วันพฤหัสบดีที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2557

กำเนิด yamaha yzf-r1

ประวัติความเป็นมาของการสร้างรถจักรยานยนต์ที่พลิกประวัติศาสตร์ของวงการ yamaha yzf-r1 ซึ่งเขียนโดยคุณ หกขาสองหางสีปีก@pantip.com เห็นว่ามีประโยชน์มาก จึงขออนุญาติคัดลอกมา เพื่อความสะดวกในการอ่าน หรือจะไปดูต้นฉบับได้เลยที่ http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3172112/V3172112.html



เรื่องมันเริ่มมาจากการเชิญสื่อมวลชนไปทดสอบรถ YZF1000R Thunderace ที่สนาม Killarney ในแอฟริกาใต้ วันนั้นทีมออกแบบรถของยามาฮ่าจากญี่ปุ่นก็ไปร่วมรับฟังผลการทดสอบด้วย แล้วจากการนั่งพูดคุยกันในพิทกับสื่อต่างถึงเรื่องรถสปอร์ทแห่งอนาคต ผู้คนต้องการแบบไหน ตอนนั้นรถทุกค่ายไม่ว่าจะเป็น Fireblade จากฮอนด้า ZX9-R จากคาวาซากิ และ GSX-R1100 จากซูซูกิ รวมทั้ง Thunderace ของยามาฮ่าเองก็ไม่ใช่สปอร์ทพันธุ์แท้ ยังแฝงความเป็นทัวริ่งด้วยกันทั้งนั้น เพราะความเชื่อที่ว่ารถสปอร์ทพันธุ์ยักษ์นั้นยากที่ผู้คนจะสนใจ แต่จากคำแนะนำของสื่อนั้นต่างออกไป ผลสรุปออกมาคือมีคนจำนวนมากที่ปรารถนาจะได้สุดยอดรถที่มีสมรรถนะใกล้เคียงกับรถแข่ง GP มันต้องแรง เร็ว เบา ปราดเปรียว สำหรับการสนุกสนานกันในระยะสั้นๆ ความสะดวกสบายไม่ใช่เรื่องสำคัญที่สุดอีกแล้ว
จากตอนนั้นเองที่เหล่าวิศวกรของยามาฮ่าเริ่มต้นโครงการรถสปอร์เรพลิก้าที่ใหญ่ที่สุด มันเป็นการเริ่มต้นของรถสายพันธุ์ใหม่ที่ไม่เคยมีใครสร้างมาก่อน เป็นการเริ่มจากกระดาษเปล่าจริงๆค่ะ ไม่มีการหยิบยืมชิ้นส่วน ไม่ว่าจะเป็นเฟรมหรือเครื่องยนต์จากรุ่นก่อนๆเลยแม้แต่น้อย เฟรมรูปแบบใหม่ เครื่องยนต์ใหม่ที่จะต้องทรงพลังมากกว่าที่เคยมี
แล้วในที่สุดก็สรุปผลออกมา เป็น YZF-R1
มาย้อนอดีตด้วย Spy Shot เมื่อครั้งกระโน้นค่ะ แอบถ่าย R1 ในสนามทดสอบของยามาฮ่า




Kunihiko Miwa ผู้อยู่เบื้องหลังความสำเร็จของ R-Series ได้กล่าวถึงโครงการใหม่นี้ว่ามันคือ "A new supersport machine” แม้ว่าช่วงเวลาครึ่งหลังของยุค 90 เป็นช่วงที่ยอดขายมอเตอร์ไซค์ทั่วโลกตกต่ำ แต่ยามาฮ่าเชื่อว่าเจ้าสปอร์ทตัวใหญ่นี่ต้องไปได้สวย
แผนงานของรถรุ่นใหม่ถูกสร้างข้อนจาก R&D ของยามาฮ่ายุโรปที่อัมสเตอร์ดัม ภายใต้การสนับสนุนเต็มตัวจากยามาฮ่าญี่ปุ่น




จากการร่างแผนแบบ สิ่งที่ Kunihiko Miwa หัวหน้าโครงการนี้ต้องการคือรถที่สมบูรณ์แบบที่สุดจนเกือบจะเหมือนรถแข่งในสนาม สิ่งที่ร่างเอาไว้คือเครื่องยนต์สี่สูบเรียงแบบใหม่ ที่เล็ก เบา ทนทาน และให้กำลังสูงสุดเท่าที่เคยมีมา และใช้เครื่องยนต์เป็นส่วนเสริมความแข็งแรงให้กับเฟรมเพื่อลดน้ำหนักและทำให้มันมีขนาดเล็กที่สุด ระบบช่วงล่างและเบรคที่ตอบสนองการขับขี่แบบ Racing ที่สมบูรณ์แบบ
เมื่อร่างแผนแบบออกมา หนึ่งในทีมผู้ออกแบบได้เขียนโน้ตสั้นๆเอาไว้ว่า “NO COMPROMISE” ซึ่งถูกนำมาใช้เป็น Key Concept สำหรับโครงการนี้
ผลสรุปสิ่งที่ Kunihiko Miwa ต้องการก็คือรถสปอร์ทกำลังสูงที่มีกำลัง 150 แรงม้าบนน้ำหนักตัวไม่เกิน 180 กก. และมีขนาดตัวรถไม่ใหญ่ไปกว่ารถ Middle Class ขนาด 600 ซีซี.




ในที่สุด ผลของความพยายามก็ถูกเปิดตัวออกมาในช่วงปลายปี 1997 เพื่อจะให้มันเป็นรถของปี 1998
R1 เปิดตัวออกมาด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงขนาด 998 ซีซี. ที่มีขนาดเล็กที่สุดในโลก พร้อมด้วยระบบ 5 วาล์วต่อสูบที่ขึ้นชื่อของยามาฮ่า มีการวางตำแน่งเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาเกียร์เป็นแบบสามเหลี่ยมโดยยกเพลาสเตอร์ขึ้นสูงเพื่อลดขนาดเครื่องยนต์และสามารถจะทำสมดุลย์ตัวรถให้ดีกว่าที่เคยมีการสร้างกันมา




อลังการงานสร้างครั้งนี้ Kunihiko Miwa ตั้งใจเก็บแม้แต่รายละเอียดเล็กๆน้อยๆจนได้ฉายาว่า Mr. No Compromise
แม้มันจะเป็นการผลิตแบบ Mass Product แต่ทุกอย่างบรรจงสร้างเป็นพิเศษ ไม่ว่าจะเป็นคันเกียร์ การเจาะช่องที่เฟรมเพื่อลอดชุดเกียร์โยงเข้ามา จุดยึดสวิงอาร์ม แฮนเดิลบาร์แบบน้ำหนักเบาพิเศษพร้อม Stabilizer




มาดูแบบเต็มๆตากันเลยค่ะ ปีแรกมีออกมาสองสี แดง-ขาว กับ น้ำเงิน (ชอบแดง-ขาวมากกว่าอ่ะ)
เครื่องยนต์-------------------------สี่สูบเรียง เอียงไปข้างหน้า 40 องศา DOHC 20 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ความจุกระบอกสูบ----------------998cc
กระบอกสูบ x ช่วงชัก-------------74 x 58 mm
อัตราส่วนกำลังอัด-----------------11.8:1
กำลังสูงสุด------------------------150 bhp (110.3kW) / 10,000rpm
แรงบิดสูงสุด-----------------------11 kg/m (108.3Nm) / 8,500rpm
คาร์บูเรเตอร์-----------------------MIKUNI BDSR40 x 4
เกียร์-------------------------------6 ระดับ
อัตราทดขั้นต้น---------------------63/43 (1.581)
อัตราทดขั้นสุดท้าย----------------43/16 (2.688)
อัตราทดเกียร์ 1 ------------------- 39/15 (2.600)
อัตราทดเกียร์ 2 ------------------- 35/19 (1.842)
อัตราทดเกียร์ 3 --------------------30/20 (1.500)
อัตราทดเกียร์ 4 --------------------28/21 (1.333)
อัตราทดเกียร์ 5 --------------------- 30/25 (1.200)
อัตราทดเกียร์ 6 -------------------- 29/26 (1.115)

ยาว x กว้าง x สูง ----------------- 2,035 x 695 x 1,095 mm
สูงจากพื้น ------------------------ 140 mm
สูงถึงเบาะ ------------------------- 815 mm
ระยะฐานล้อ ---------------------- 1,365 mm
น้ำหนัก --------------------------- 177 kg
Rake & Trail ---------------- 24 deg & 92 mm
ความจุถังน้ำมัน ------------------- 18 litres (สำรอง 5.5 litres)
กันสะเทือนหน้า ------------------- Inverted telescopic fork 41 mm. ,120 mm. Travel
กันสะเทือนหลัง ------------------- Swinging arm, 130 mm
เบรคหน้า -------------------------- Double disc 298 mm
เบรคหลัง -------------------------- Single disc 245 mm
ยางหน้า --------------------------- 120/70 ZR17
ยางหลัง --------------------------- 190/50 ZR17





ยกขึ้นไดโนเทสท์แล้วได้ผลออกมาแบบนี้ล่ะค่ะ
แรงม้าสูงสุดที่ล้อหลัง --------------- 130.73 bhp ที่ 10,250 rpm
แรงบิดสูงสุดที่ล้อหลัง --------------- 74.03 ft-lbs at 8,500 rpm





ลงวิ่งจับเวลาในสนามก็ได้ Quarter Mile 10.11 วินาทีที่ความเร็วปลาย 221 km/h




การออกแบบหน้ารถให้เล็กแหลม เป็นการบังคับคนขี่ให้หมอบไปกลายๆ
ไม่ใช่ข้อเสียที่จะมาว่ากล่าวเพราะเป็นการเน้นว่า นี่รถซิ่งนะเฟ้ย




เป็นรถที่ได้ชื่อว่า Sexy ที่สุด เอวบางร่างน้อยเหมือนนางแบบ




เบาะนั่งข้างหลังสร้างมาตามหลักอากาศพลศาสตร์และความงามเท่านั้น
ความสะดวกสบายของส่วนเกินไม่ใช่เรื่องสำคัญ -_-"



จอ LCD ทางซ้ายบอกความเร็ว Trip Meter, Trip A, Trip B ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง และนาฬิกา
ทางขวาเป็นวัดรอบและไฟเตือน จอเล็กในวัดรอบจะบอกอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น




ท่อนท้ายสวยเพรียวแบบชิ้นเดียว
แต่บังโคลนหลังไม่ได้ทำไว้เผื่อป้ายทะเบียนรุ่นปัญญานิ่มของบ้านเรา
ไม่รู้จะติดยังไงก็ผูกเชือกลากเอาละกัน
ปลายท่ออลูมิเนียม หุ้มทับด้วยคาร์บอนไฟเบอร์




รูปทรงแบบรถสนาม ขนาดเล็กพอๆกับรถ 600 ซีซี.
เน้นความคล่องแคล่วในการพลิกเข้าโค้ง
แต่ไม่เน้นสเถียรภาพทางตรงซักเท่าไหร่
ขึ้นถึง 250 เมื่อไหร่จะมีวูบวาบให้ขวัญผวาอยู่เรื่อย

ไฟหน้าแบบ Multireflector หลอดฮาโลเจน 60/55W สองหลอด
ทำงานพร้อมกันทั้งสองข้างคือเป็นหลอดสองไส้ทั้งคู่
สามารถปรับตั้งได้ทั้งซ้ายและขวาแบบอิสระ





โครงสร้างตัวรถ ทั้งเฟรมและเครื่องยนต์ที่เสริมความแข็งแรงกันให้เป็น Rigid Body ทั้งคัน
และลดขนาดลงได้ทั้งความกว้าง ยาว สูง โดยความสูงจากพื้นไม่เปลี่ยนไปจากระดับปลอดภัย
สามารถจะเอียงเข้าโค้งได้ถึง 56 องศาจากแนวตั้ง รถสแตนดาร์ดก็เข่าเช็ดพื้นได้สบาย




ช่วงล่างแบบสวิงอาร์ม มัลติลิงค์ ล้อขนาด 6 x 17 นิ้วและยางหลังขนาด 190/50-17




เบรคหน้าเป็นคาร์ลิเปอร์อลูมิเนียมแบบสี่ลูกสูบ ขึ้นชื่อเรื่องเบรคอยู่แล้วสำหรับตัวนี้
จานเบรคขนาด 298 มม. สองจานคู่




เบรคหลังอลูมิเนียมสองลูกสูบแบบชิ้นเดียวเหมือนกับข้างหน้า
ห้อยไว้ข้างล่างเพื่อการระบายความร้อน เซอร์วิสง่าย และลดจุด CG ให้ต่ำกว่าเดิม
จานเบรคขนาด 245 มม.




เฟรม Delta-Box II รุ่นใหม่ องศาคอตั้งชันแล้วยืดฐานล้อด้วยสวิงอาร์มยาวๆแบบรถแข่ง GP
ลูกปืนคอและลูกปืนสวิงอาร์มเป็นลูกปืนเข็มแบบความฝืดต่ำ เพื่อความแข็งแรงเป็นหลัก




การยัดชุดเกียร์โยงร้อยผ่านเฟรม และจุดยึดสวิงอาร์มค่อนไปทางด้านหน้าเพื่อให้เข้าใกล้สเตอร์หน้ามากที่สุด
ทำให้ความตึงของโซ่เปลี่ยนแปลงตามการยุบของช่วงล่างให้น้อยที่สุดและช่วยเรื่องการทรงตัวในโค้ง

งานละเอียดอีกจุดนึงคือคันเกียร์
ด้านบนกัดลายกันลื่น แต่ด้านล่างแปะยางมาให้ กันหัวรองเท้าถลอกเวลางัด




ชอคอับหลังรุ่นแรกเลือกใช้ของ Bilstien แบบถังแก๊สแยก
ปรับความแข็งได้ 10 ระดับและปรับ Compress และ Rebound ได้ตามถนัด




สวิงอาร์มยาวถึง 582 มม. ยาวกว่า Thunderace อยู่เกือบ 7 ซม.
ดามเสริมความแข็งแรงมาแล้วจนปึ้ก




แม่ปั๊มเบรคหน้าเป็นแบบปั๊มลอย เพื่อลดน้ำหนักและเน้นความเป็นรถตัวแรง
แผงคออลูมินั่มอัลลอยด์น้ำหนักเบา และเอาแฮนด์ลงไปติดไว้ใต้แผงคอจะได้หมอบได้ถนัด





เสริมความแรงในทุกย่านความเร็วด้วยวาล์ว EXUP ที่สั่งงานจาก ECU
ให้ย่านกำลังกว้าง เร่งติดมือทุกรอบ เปิดสุดที่ 7500 รอบ
แต่ระวังค่ะ ใช้นานๆไปเขม่าเกาะ มันขยับไม่ได้จะทำมอเตอร์เซอร์โวไหม้ไปด้วย




มาดูเครื่องยนต์ไซส์คอมแพคกันค่ะ เครื่องแค่นี้แหละ 150 แรงม้า 11 กก.ม.
แรงเยอะกว่าไอ้แว่นซ่าเป็นไหนๆ แต่รีดรอบกันหน้ามืดเลย

เสื้อสูบเป็นชิ้นเดียวกับห้องแครงค์ ไม่มีปลอกสูบแต่ใช้การเคลือบ Nikosele บนผิวกระบอกสูบอลูมิเนียม




อีกฟากนึงจะเห็นขาดึงคลัทช์คว่ำลงล่าง
เสริมการระบายความร้อนด้วยออยล์คูลเลอร์
ฝาครอบข้างตำแหน่งต่างๆทั้งเครื่องและฝาครอบวาล์วเป็นแมกนีเซียมเพื่อลดน้ำหนัก




หม้อกรองอากาศขนาดบะฮึ่ม กรองลูกใหญ่ ราคาแพงกว่ารถยนต์ยุโรปหลายรุ่น
ถ้าใส่เป็นกรองแบบล้างได้จะคุ้มกว่า

ประสบการณ์ที่เคยลอง เบาะนั่งไม่สูงอย่างที่คิดค่ะ เราสูง 160 + รองเท้าสูงขึ้นมาอีกหน่อย ขี่ได้ถนัดพอดี แต่ไถไปลำบาก ก็คนตัวเล็กนี่ แต่ถ้าเป็นผู้ชายคงต้องสูงกว่านี้อีกหน่อยเพราะผู้หญิงขายาวกว่าผู้ชายโดนธรรมชาติอยู่แล้ว ช่วงออกตัวถ้าเร่งเกิน 6,000 รอบล่ะมีเหวอเลย ยิ่งเป็นถนนในเมืองแบบทางลาดยางขัดมันด้วยล่ะก็ ออกเบาๆหน่อยดีกว่าค่ะ ถ้าฝนตกควรจะออกด้วยเกียร์สองจะปลอดภัยหน่อย
ช่วงออกตัวค่อยๆรีดออกเพราะกลัวหน้ายก แต่ถึงงั้นมันก็ยกจนได้ กดไปจนยันเรดไลน์เห็นความเร็วขึ้นมาเกินร้อยแล้วที่เกียร์หนึ่ง ก็ดงเหมือนนังหนูแดง ZX9-R คือ 0-100 ใช้เวลาไม่เกินสามวินาที

ซอกแซกในเมืองคล่องเหมือนรถสปอร์ท 150 บ้านเราเลย เบรคจับแบบแตะแล้วหัวทิ่ม วิ่งในเมืองความร้อนขึ้นเร็วแต่พอพัดลมทำงานแล้วก็ไม่มีปัญหา เอาตัวรอดได้สบายค่ะ

แผ่นบังลมแคบมากๆ พอหมอบลงไปแล้วเห็นแต่ทางข้างหน้า ไม่เห็นข้างทางเลย อันตรายนะเนี่ย

พอสับเกียร์สองเร่งต่อ หน้าก็ยกขึ้นมาอีก กดไม่ลงต้องรีดคลัทช์และผ่อนคันเร่งลงนิดนึง กดไปถึงหมื่นรอบเห็นความเร็วไปที่ร้อยหกสิบกว่าๆ

ใส่เกียร์สามหน้าก็ยกขึ้นมาอีก แต่คราวนี้คุมได้ง่ายกว่า สุดเกียร์เห็นความเร็วเกินสองร้อยไปแล้ว หน้าค่อยๆลดระดับลงมา

เกียร์สี่ รอบแทบไม่ตกเลย เร่งต่อเนื่องไปเรื่อยๆ หน้าค่อยลงมาจนแตะพื้น ค่อยสบายใจหน่อย หมดเกียร์ขึ้นไป 240 แต่ออกอาการหวิวแล้ว นังหนูแดงมั่นคงกว่านี้แฮะ
เกียร์ห้า อาการวูบวาบมามากขึ้นจนชักจะไม่มั่นใจแล้วค่ะ ไม่กล้าใส่จนสุดแต่ก็เอาไว้ที่ 260
เกียร์หก สุดท้าย รถทำท่าเหมือนจะลอย เกียร์นี้ก็เอาแค่ลดรอบ ไม่ได้เร่งต่อแต่อาการออกชัดว่าเร่งขึ้นได้อีก ม่ายหวาย เจี๋ยวไจ้ นังหนูแดงกดถึง 300 (ไมล์รถ) ยังไม่เสียวเท่า R1 ที่ 260 เลย
ตอนเล่นโค้งมั่งค่ะ คราวนี้เอาเข้าสนามส่วนตัวของเพื่อน คือมีคนนึงในกลุ่มบ้านมันทำรีสอร์ท ก็เลยเล่นกันที่ถนนในรีสอร์ทนั่นแหละ โค้งแคบแต่ถนนดี สมดุลย์รถในการเบรคยอดเยี่ยมเลยค่ะ เข้าเบรคได้ลึกกว่านังหนูแดงมาก วงเลี้ยวแบบเข้าช้าออกเร็ว แต่ช่วงกลางโค้งแคบๆออกอาการเหมือนจะพับในโค้ง ควบคุมรอบในโค้งง่าย แต่ต้องอาศัยทริคนิดหน่อย แตะเบรคหน้าแล้วเร่งพอให้มันหน่วงเล็กๆ จังหวะออกก็เร่งส่งพร้อมกับปล่อยเบรค ช่วงเร่งออกต้องเนียนหน่อย ไม่งั้นมันจะดีดเอา การขยับตัวเปลี่ยนท่าทางทำได้ถนัดกว่า ตำแหน่งท่านั่งกระชับพอดีกว่า ขี่แล้วไม่อยากคืนเลยค่ะ เล่นโค้งมันกว่านังหนูแดงแบบคนละชั้นเลย
ตัวที่ลองเป็นรุ่นปี 2000 ค่ะ แต่เมื่อปีก่อนบ้านไอ้เจ้าของรถมันโดนไฟไหม้ วอดไปทั้งบ้านทั้งรถ ตอนนี้ต้องเอานังเฒ่าหน้าบาน NC30 ออกมาใช้แทน น่าเวทนา...




ปี 98 ล็อตแรกๆมีปัญหาเรื่องคลัทช์ให้รีคอลกันบ้าง แต่ล็อตหลังๆไปปลอดภัยค่ะ

ต่อมาปี 99 เปลี่ยนสีเปลี่ยนลาย แล้วก็เปลี่ยนชุดเกียร์โยงให้ทำงานราบรื่นดีขึ้น ใช้ก้านโยงเกียร์เป็นอลูมินั่มอัลลอยด์
แล้วก็ลดขนาดก็อกสองจาก 5.5 ลิตรให้เหลือ 4 ลิตร

ปีนี้มีสองสีเหมือนเดิม แดง-ขาว




แล้วก็สีน้ำเงิน
คราวนี้น้ำเงินสวยกว่านะ



ปี 2000 คราวนี้ยกเครื่องชุดใหญ่ค่ะ ปรับปรุงแทบทุกจุด ทั้งเซ็ตคาร์บูใหม่ องศาการจุดระเบิด องศาวาล์ว การทำงานของ EXUP
แคมชาฟท์และทางเดินน้ำมันเครื่องใหม่ ลดความฝืดของเครื่องยนต์ลงได้อีกเยอะ และทำให้ปรับลดระยะ Clearance ลงได้ เสียงจากเครื่องยนต์ก็เลยเบาลงด้วย




ฝาครอบอะไรต่อมิอะไรก็ยังใช้แมกนีเซียมเหมือนเดิม แต่ลดขนาดมอเตอร์สตาร์ทให้สั้นลงอีก 12 มม.
รูปทรงภายนอกยังเป็นแบบเดิมแต่หน้าตาดูดุดันกว่า แผ่นบังลมหน้ายกสูงขึ้นอีกหน่อย ไม่ต้องมุดหัวทิ่มเหมือนรุ่นแรก
โคมไฟออกเป็นรูปรีทางกว้างมากกว่าเดิม กระจายแสงได้มากขึ้น
แฟริ่งด้านข้างและด้านล่างใหม่ แหวกอากาศได้ดีกว่าเดิม กระจกมองข้างก้านยาวขึ้น เห็นได้ถนัดตาหน่อย
รีดน้ำหนักลงไปได้อีก 2 กก.




ถังน้ำมันออกแบบใหม่ ด้านท้ายลาดลงมากกว่าเดิม ลดปัญหาสำหรับคนไว้พุง
ความสูงของถังก็ลดลงอีก 5 มม. มีที่ให้หมอบเพิ่มอีกหน่อย ด้านข้างก็ทำร่องรับขาให้กระชับกว่าเดิม
ปรับตำแหน่งท่านั่งใหม่ ยกพักเท้าขึ้นอีกนิด ตำแหน่งท่าทางกระชับกว่าเดิม ขึ้นไปนั่งแล้วยังกะสั่งตัดมาให้พอดีตัวเลยล่ะค่ะ

เกียร์ใหม่ เล็ก ความฝืดลดลง ทำงานเรียบรื่นกว่า และเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ 1 จาก 2.600 เป็น 2.500 ให้ชิดกับเกียร์สองมากขึ้น
รูปแบบของฟันเฟือง กระบอกเกียร์ ทุกอย่างใหม่หมด

รีดน้ำหนักไม่เว้นแม้แต่การเจาะรูที่บังเท้า




ทำไมมันเป็นไฟล์รูปภาพหว่า ต่อ
ปลายท่อเปลี่ยนมาเป็น Titanium สีสวยสุดๆแต่เสียงก็ยังเป็นแบบรถโรงงาน ไม่เร้าใจเท่าที่ควรอ่ะ
เบาะหลังเล็กลง บางลง เพรียวกว่าเดิม เน้นแอโรไดนามิก แต่ไม่เคยนึกถึงใจคนซ้อน ก็มันเป็นส่วนเกินของชีวิตนักบิดนี่นา




ต่อๆ ไม่ถึงขนาดนั้นหรอกครับพี่SEP ผมว่าพี่มากกว่านะ
ช่วงล่างใหม่รีดน้ำหนักใต้สปริงลงไปอีก ชอคอับหน้าลดขนาดเส้นสปริงจาก 4.5 มม.เหลือ 4.4 มม. และเปลี่ยนแหวนล็อคซีลชอคจากแหวนเหล็กมาเป็นอลูมิเนียม แผงคอล่างอยู่สูงกว่าเดิมเพิ่มระยะยุบ
ชอคอับหลังเลิกใช้ Bilstien แล้ว เอา Kayaba ใส่แทนซะ ปรับคอมเพรส-รีบาวนด์ได้ละเอียดกว่าเดิม

จานเบรคหน้าเปลี่ยนจากหมุด 10 ตัวเหลือแค่ 8 และลดความหนาจาก 6 มม.เหลือ 5.5 มม.





เฟรมมีการปรับปรุงตามจุดต่างๆที่เสริมความแข็งแรงมากขึ้นแต่เบาลงไปอีก ต่างจากตัวเดิมเยอะแต่ดูด้วยตาไม่ค่อยจะเห็น
เรือนไมล์แบบใหม่ คล้ายๆของเดิมแต่เอาจอ LCD อันเล็กในวัดรอบออกแล้วไปแสดงผลรวมในจอใหญ่ทางซ้าย แล้ววัดรอบก็เปลี่ยนองศา เอาเข็มห้อยลงล่างประสารถแรง




ปีที่แล้วพะบู๊กับ 929 ที่อาศัยหัวฉีดมาข่ม แต่ก็ยังฉุดความแรงของ R1 ไม่อยู่
ปี 2001 ก็เลยไม่ได้ทำอะไรใหม่ แค่เปลี่ยนสีเปลี่ยนลายก็พอแล้วล่ะค่ะ
แต่ปีนี้แหละที่เจอศึกหนักเพราะซูซูกิเผยโฉมสุดยอดรถรุ่นใหญ่ในคอนเซปต์เดียวกับ R1 ก็คือ GSXR1000
คราวนี้ R1 ตกบังลังค์แชมป์ซะแล้ว




สีน้ำเงินอีกมุมนึง ปลายท่อสีรับกันสวยปิ๊งเลย




 สีแดงก็สวยอ่ะ แต่ไม่รับกับท่อเท่าไหร่




ปี 2001 รวมแล้วชอบสีน้ำเงินมากกว่า
แต่ถ้าแดงกับท่อคาร์บอนหรือไทเทเนียมสีรุ้งล่ะ สุดยอด~*




แล้วก็น้ำเงินพิเศษลายฉลองแชมป์อะไรก็ไม่รู้ค่ะ แชมป์ AMA มั้ง
เป็น Limited Edition ของแท้จะมีแผ่น Plate บอก Serial Number ด้วย




เมื่อความพ่ายแพ้มาถึง จะมัวนิ่งเฉยอยู่ได้ไง ยามาฮ่าจึงเดินหน้าโปรเจคท์ ”THE ONE” เพื่อสร้าง R1 ให้เป็นที่หนึ่งอีกครั้ง ปี 2002 จึงปรับใหญ่กันอีกที




คาร์บูของเดิมมันตกยุคไปแล้ว ถอดทิ้งแล้วเอาหัวฉีด EFI มาใส่แทน
เพิ่มขนาดชอคอับหน้าจาก 41 มม.เป็น 43 มม. และเบรคประสิทธิภาพสูงกว่าเดิม




เฟรมใหม่ สาดสีดำให้เหมือนตัวแข่ง R7
พร้อมการปรับปรุงคุณภาพด้วยเป้าหมายเดิมๆ เบาและแข็งแรงกว่า




เครื่องยนต์ใหม่ แรงกว่า เบากว่าตามหลักการที่ตั้งไว้ตั้งแต่เกิดอีกน่ะแหละ
คราวนี้ได้ม้าออกมา 157 ตัว




หัวฉีดคอมมอนเรล แบบ Suction-Piston




ชอคอับหน้าขนาดภายนอกเหมือนเดิม แต่ปรับปรุงภายใน
และจุดยึดคาร์ลิเปอร์ใหม่สไตล์รถแข่ง




สวิงอาร์มหลังใหม่ แต่ที่แปลกคือเปลี่ยนเบรคหลังเป็นแบบ Sliding สองลูกสูบแล้วย้ายขึ้นบน
เห็นว่าเพื่อป้องกันความเสียหายเวลากลิ้ง




แฟริ่งทรงใหม่เพิ่มการระบายความร้อนให้ลมไหลผ่านมากขึ้น หม้อน้ำใหญ่ขึ้น
สวยกว่าเดิมเยอะเลย




เรือนไมล์แบบใหม่ ยกเอามาตรวัดความร้อนแยกไว้ให้เห็นกันชัดๆและใช้แจ้งเตือนความผิดปกติของเครื่องยนต์ด้วย เรดไลน์ขยับสูงขึ้น ไฟเตือนอีกเพียบ
และพิเศษกว่าปีก่อนๆด้วยการติดตั้ง Shift Light มาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน




TOOD แหลมเปี๊ยบและไฟท้าย LED ทรงบางเฉียบ
ไฟเลี้ยวก็ทรงเรียวบางสวยกว่าเดิม
แต่บังโคลนหลังก็ยังไม่มีที่พอสำหรับสุดยอดทะเบียน Air Brake ของเมืองไทย
เวลาติดก็ให้มันกระดกเอาหน่อยละกันค่ะ




หน้าเหมือนมดเลยอ่ะ มีเสาหนวดข้างหน้าด้วย




ปีนี้มีเพิ่มสีเทามิลเลนเนียมอีกสีนึง




สีน้ำเงินขาวยังสวยที่สุดตามความคิดข้าเจ้าเองค่ะ




ปี 2003 หลังจากเบ่งพลังปราบ GIXXER1000 ซะอยู่หมัดก็เลยยังไม่มีอะไรใหม่ แค่สี+ลายเท่านั้น




สีเทาเงินแบบปีที่แล้ว ไม่เปลี่ยนเลย




เคยพลาดตกบังลังค์มาแล้วครั้งหนึ่ง ยามาฮ่าไม่ยอมพลาดอีกเป็นครั้งที่สอง
เมื่อมีข่าวว่าคู่แข่งเตรียม Racing Replica พันธุ์ยักษ์เตรียมถล่ม
งานนี้ดูเชิงไม่ได้ ต้องมีรถศึกไว้ถล่มคู่แข่งให้เละกันไปข้างนึง
ปี 2004 ยามาฮ่าปล่อยหมัดเด็ดที่กะจะน็อคคู่แข่งคามือด้วยการ Major Change อีกครั้ง




ย้ายท่อไอเสียไปออกใต้ก้นแล้วใส่วัสดุกันร้อนอาสน์ เด๋วคนขี่จะเป็นหมันไปซะหมด
สวิงอาร์มแบบ Tri-Arm ที่ย้ายไปเสริมความแกร่งกันข้างล่าง




ไฟเลี้ยวดวงจิ๋วแต่สว่างเกินพอ
ท่อไอเสียปลายคู่ออกใต้เบาะกับไฟท้าย LED ตามสมัยนิยม แต่ก็สวยอยู่ดีล่ะน่า




 ดูบั้นท้ายเต็มๆตา
พักเท้าคนซ้อนทำเหมือนไม่อยากให้ใครใช้
ยกขึ้นไปซะ คนซ้อนต้องนั่งยองๆเลยมั้ง




สีน้ำเงินกับลายคลาสสิคของยามาฮ่า




เสื้อสูบแบบแยกชิ้น ไม่มีปลอกสูบเหมือนเดิม
เปลี่ยนจากห้องเผาไหม้แบบลอยตัวมาเป็นโพรงน้ำเล็กแต่อัดน้ำแรงดันสูงผ่านแทน
น้ำหนักเบา ความแข็งแรงสูงและระบายความความร้อนดีขึ้น




เครื่องยนต์ใหม่หมด เค้นพลังชนิดที่ตังใจจะสร้างความเป็นที่สุดในโลก
172 แรงม้าบนน้ำหนักตัว 172 กก.
อัตราส่วนแรงม้าต่อน้ำหนักเป็น 1 : 1

แต่ก็แพ้น้องนินจาขวัญใจเราไปนิดนึงอ่ะ




เรือนลิ้นปีกผีเสื้อใหม่ มีลิ้นปีกผีเสื้อสองชุด ชุดแรกควบคุมด้วยคันเร่ง ชุดที่สองควบคุมด้วย ECU
หัวฉีดมัลติพอยท์ สูบละสองหัว สี่สูบก็แปดหัว ที่รอบต่ำทำงานสูบละหัวเดียว พอรอบสูงขึ้นอีกหัวก็จะช่วยงานกัน




เปลือยดูใส้ในกันจะๆ




นี่แบบซีทรู เซ็กซี่มั้ยเคอะ




วาล์ว EXUP ช่วยให้แรงต่อเนื่อง




เรือนไมล์ใหม่ คราวนี้มีกุญแจ Immobilizer เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน




ปี 2005 แค่เปลี่ยนสีเปลี่ยนลายเท่านั้น เพราะเชื่อว่า Gixxer คงไม่เจ๋งพอที่จะเล่นงานใครได้ ก็ออกมาแบบฉุกละหุกเหลือเกิน หน้าตาก็ไม่เอาไหน

ราคาในเมืองไทยรุ่นแรกปี 98-99 รถใหม่คงหาแทบไม่ได้แล้ว ถ้าเป็นรถมือสองในประเทศ น่าจะอยู่แถวๆแสนปลายๆถึงสองแสนต้นๆ
รุ่นที่สอง ปี 00-01 ก็แถวๆสองแสนกลางๆถึงสามแสนต้นๆ
รุ่นหัวฉีด ปี 02-03 ก็ประมาณสามแสนถึงสี่แสนกว่าหน่อยๆ
ปี 2004 สี่แสนกลางๆขึ้นไปจนถึงห้าแสนกว่า

ที่ว่ามานี่ราคาพร้อมทะเบียนนะคะ ใช้แบบถูกกฎหมายสบายใจกว่า
โม้มาซะยาวยืด ชักเริ่มจะปันใจจากน้องนินจาไปหา The One แล้วนะเนี่ย
พอแค่นี้ดีกว่าค่ะ เด๋วน้องนินจาไม่ได้เกิด




ทั้งหมดนี้ต้องยกให้คุณ หกขาสองหางสี่ปีก ที่นั้งหลังขดหลังแข็งพิมพ์ให้เราได้อ่านกัน ขอบคุณมากครับ
เรากำลังรอการกลับมาของเธอ+ลูกด้วย


ต่อมา
หลังจากไม่ได้ปรับปรุงมานาน นอกจากเปลี่ยนสี เปลี่ยนลาย และรายละเอียดเล็ก ๆ น้อย ๆ
ต้นปี 2009  มีการเปิดตัวmodel ใหม่ที่จะวางขาย ได้มีการปรับปรุงครั้งใหญ่อีกครั้ง




นำไฟหน้าโปเจคเตอร์มาใช้เป็นครั้งแรก แต่มันดูแปลก ๆ นะผมว่า 5555




ท่อยังออกตรูดเหมือนตัว 2004 แต่ไฟท้ายดีไซน์ใหม่




และได้นำเทคโนโลยี motoGP ระบบข้อเหวี่ยงแบบ crossplane crankshaf ที่มีการเรียงการขึ้นลงของลูกสูบและการจุดระเบิดใหม่ และทำให้มันเป็นรถ 4 สูบเรียงที่มีเสียงดังเหมือนรถ 2 สูบ 55555





เผื่อใครยังงงงง กับการทำงานของcrossplane crankshaf ก็ดูกันเลยว่ามันต่างกันแบบปกติยังไง

ถึงปัจจุบัน 2014 นอกจากเปลี่ยนสีเปลี่ยนลาย แล้วยังไม่มีข่าวคราวอะไรออกมา รู้สึกว่าmodelนี้อยู่นานจริง ๆ ชาวบ้านชาวช่องเค้าจัดเต็มกันหมดแล้ว แม้กระทั่งค่ายเยอรมันยังกระโดดลงมาเล่น แต่โดยส่วนตัวก็เชื่อว่า ทางyamaha น่าจะกำลังซุ่มทำอะไรใหม่ ๆ มาให้เรา ๆ ท่าน ๆ ตะลึงกันอีกแน่นอน

1 ความคิดเห็น:

  1. โดยส่วนตัวใจรักในตัวR1ทุกซีรีนะครับ(แม้จะไม่มีเงินซื้อก็เถอะ)เพราะ1000cc.ตัวแรกที่เห็นแล้วรักคือเจ้าR1ปี2009เลยตามดูตั้งแต่ตัวเเรกตัวจนตัว2018 ให้ตัวอื่นแรงกว่าดีกว่าก็ไม่เปลี่ยนใจยังคงR1ต่อไป ที่ขอบและรักมันแบบหมดใจเลยเพราะความดุของเครื่องยนต์เสียงที่ดุดันหน้าตาของรถที่ยิ้มให้ผมทุกซีรีย์(ผมมองแบบนั้นมันยิ้มให้ผมจริงๆ)รูปร่างที่ที่ดึงดูด
    รักจริงๆครับ R1😊😊😊😊😊

    ตอบลบ