ทำเครื่องมาเยอะทำไมความเร็วปลายไม่เพิ่ม

มีหลายครั้ง หลายคน ทำรถไปพอสมควร ซึ่งสายออกทริป ใช้งาน มักจะเน้นที่ความเร็วปลาย แต่พอทำไปเยอะ กลับวิ่งได้เท่าเดิม หรือมากกว่าเดิมนิดหน่อย สำผัสได้แค่แรงต้นที่มากขึ้น ปลายมันตัน ๆ อั้น ๆ ไม่ไปไหน

มาทำความเข้าใจระหว่าง กำลังเครื่องยนต์ รอบงานสูงสุดที่โรงงานให้มา รอบเครื่องที่ได้แรงม้าสูงสุด อัตราทด ทุกอย่างสัมพันธ์กันอย่างไม่น่าเชื่อ

แน่นอนว่า ถ้าเป็นสายทางตรง 402 เมตร หรือสายวนรอบแบบ circuit อันนี้ มีของแต่งแรงมากมาย ที่คลอดออกมาก ส่วนใหญ่เน้นแรงต้น ซึ่งไม่เหมาะกับเรา 555 เรามันสายใช้งาน กันสายออกทริป ขี่กันข้ามจังหวัด แน่นอนว่าต้องเน้นความเร็วปลายเพื่อใช้เดินทางมากกว่าต้นปรู๊ดปร๊าด

อยากปลายเดินดีทำไง : หลักการคร่าว ๆ ซึ่งต้องไปทดลองกันเอง แบบรถใครรถมัน ง่าย ๆ คือแค่ทำเครื่องยนต์ให้มีกำลังเพิ่มขึ้น แล้วต้องรู้ว่ารถเรา ได้กำลังสูงสุดที่รอบเท่าไหร่ เพื่อที่จะปรับอัตรทดให้เหมาะกับรอบ เอาแบบง่าย ๆ เพื่อความเข้าใจ ใครทำมากกว่านี้ก็เอาไปลองปรับใช้ดูกัน.....

เพิ่มซีซี อันนี้เฉพาะ กรณีเพิ่มขนาดลูก (เพิ่มชัก powband มันเปลี่ยนเยอะ) แล้วสมมุติว่า จูนน้ำมันได้พอดี กับซีซีที่เพิ่มขึ้น สรุปง่าย ๆ ว่าน่าจะได้กำลังเครื่องเยอะขึ้น และสมมุติว่าใช้กล่องเดิม ตัดรอบเท่าเดิม องศาไฟเดิม ย่านกำลังคล้ายของเดิม แต่ได้กำลังมากขึ้นทุกความเร็วรอบ

จากกร๊าฟ ไม่ต้องสนใจตัวเลขแรงม้านะครับ สนใจแค่ลักษณะกร๊าฟ สั่งเกตุได้ว่า ได้กำลังมากขึ้นทุกย่านความเร็วรอบ ถามว่า รถคันนี้ความเร็วปลายนะเพิ่มมั๊ย ตอบได้เลยว่าไม่เพิ่ม หรือเพิ่มน้อยมาก แต่ กำลังรอบต้น หรืออัตราเร่ง ปรี๊ดแน่นอน

จากกร๊าฟ ดูแล้วกำลังสูงสุดอยู่แถว ๆ 10,000 ทั้ง 2 เครื่องเดิม และทำเครื่อง แน่นอนว่าถ้าเราต้องการให้ความเร็วปลายมากขึ้น ควรลดอัตราทด หรือ ลดเสตอร์หลังใสรถเกียร์ และ เพิ่มน้ำหนักเม็ดในรถออโต้

สมมุติจากเดิม เกียร์สุดท้าย ที่รอบ 10,000 ได้ความเร็ว 100 km/h เมื่อเราทดเสตอร์ ก็จะได้ความเร็วมากขึ้นที่รอบเท่าเดิม รอบที่เกินหมื่นขึ้นไป กำลังจะลดลง มักจะต้องรอไหล หรือไว้หมอบเพื่อให้ไปสุดที่กล่องตัดแถว ๆ 12,000

ถ้าใช้กล่องแต่ง ปลดรอบหล่ะ .....สังเกตุดูดว่ากำลังของเครื่องยนต์ หลังจากหมื่นรอบไปแล้วลดลงอย่างรวดเร็ว ถ้าปลดล๊อกกล่องไปตัดที่ 13,000 หรือมากกว่า รถเครื่องเปล่า ไปถึง รอบที่โหลดน้อย หรือเกียร์ต้น ๆ  ไปถึง แต่เกียร์สุดท้ายจะไม่มีแรงพอที่ไปจะแตะ 13,000 อยู่ดี อีกทั้งเสี่ยงพังอีก เพราะเครื่องยนต์ทุกตัว ทางผู้ผลิตตัดรอบที่เท่าไหร่ ก็หมายถึง เกินรอบนี้ไปจะไม่มีกำลัง และ เกินรอบนี้ไปจะเสี่ยงต่อการพังสูง แน่นอนว่า อะไหล่ที่นำมาประกอบ ก็เทสกันในช่วงก่อนรอบตัด ถือเป็นช่วงปลอดภัยที่เครื่องยนต์ทนได้ ดังนั้น ถ้าทำรถกำลังเพิ่ม ก็ต้องได้อัตราทดที่เหมาะสมด้วย อะไรเท่าไหร่ แต่ละคันไม่เหมือนกัน ต้องไปค่อย ๆ ไล่เอา

จูนเครื่องเดิมให้แรง

ช่วงนี้ไม่รู้เป็นอะไร สนใจเรื่องอัตราส่วนผสมน้ำมันกับอากาศมากเป็นพิเศษ อาจเป็นเพราะได้ทราบมาเบื้องต้นถึง ค่าไอเสียที่เข้มข้น(สะอาดมาก) มากในบ้านเรา จึงทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ รถจักรยานยนต์ในบ้านเรา ต้องทำหลาย ๆ อย่างเพื่อให้ผ่านค่ามาตรฐานไอเสีย หนึ่งในนั้นคือการจูนน้ำมันมาจากโรงงานอย่างบาง ถึงบางมาก ทั้งเติมอากาศเข้าท่อไอเสีย แล้วยังผ่าน catalytic อีก บ้างรุ่น ผ่านอันเดียวไม่พอ ติดแคทมาให้ถึง 2 อัน (โดยเฉพาะรถที่แรงหน่อย)

สำหรับรถบ้าน หรือรถเล็ก ที่พวกเราใช้กัน โดยมากก็จะจูนมาบาง แล้วเติมอากาศ ผ่านแคทตัวเดียว ซึ่งแน่นอนว่า จูนมาบางจะกำลังหายไปจากที่ควรจะเป็นหลายเปอร์เซนต์เลย ตัวอย่างเท่าที่หาข้อมูลมาเทียบกันแบบตรง ๆ ได้ ก็ r15  ซึ่งปัจจุบัน เป็น version 2 แล้ว ดูจากตัวเลขในกระดาษ ตัวv.1 ให้แรงม้ามากกว่าถึง 0.3 โดย ให้กำลังที่ข้อเหวี่ยงมาจากโรงงานที่ 17 ถ้วน ๆ ส่วนตัวv.2 ให้ม้าที่ข้อเหวี่ยงมาแถว ๆ 16.7-16.8 แต่เนื่องด้วยเห็นผลการตลาด ก็ปัดขึ้น พิมพิ์ในspec 17 แรงม้าเท่ากัน (แต่บางเวป บางประเทศก็พิมพ์ 16.7 , ในบ้านเราพิมพ์ 17)  เอาเป็นว่า ตัวเลขเท่าไหร่ไม่สำคัญ แต่มีตัวอย่างหลาย ๆ รุ่นว่า รถตัวเดียวกัน เครื่องบล็อกเดียวกัน ตัวปีใหม่ ๆ จะได้กำลังน้อยกว่านิดหน่อย

R-15 version 1

R-15 version 2

แน่นอน หลายคนคงบอกว่า ดีแล้ว โลกจะได้น่าอยู่ ไอเสียจากท่อจะได้ลดลง ...ถ้าคิดแบบนี้ก็ข้ามไปได้เลยครับ เพราะเรากำลังมองหาวิธิให้เครื่องยนต์ใช้งานได้เต็มกำลัง

มาดูทฤษฎีกันบ้าง เอาแบบไม่ต้องลึกมาก ไว้เป็นแนวทางเบื้องต้น

คงเคยได้ยินกันมาบ้างแล้วว่า อัตราส่วนผสมของอากาศ กันน้ำมันเบนซินที่เหมาะสมที่สุดอยู่ที่ 14.7ต่อ 1 โดยวัดตามน้ำหนักนะครับ ไม่ต้องไปคิดมาก ว่ามันวัดยังไง ทำไมถึงเท่านี้ แต่หลายคนลืมไปว่า น้ำมันที่ขายตามปั้มแถวบ้านเราทุกวันนี้มีตั้งหลายอย่าง เช่น 95ธรรมดา,แก๊สโซฮอล91,แก๊สโซฮอล95,E20,E85 แล้วทุกอย่างมันใช้ค่าส่วนผสมเท่ากันเหรอ....คำตอบคือไม่...อะไรเท่าไหร่หามาให้แล้วครับ

เห็นตัวเลขแล้วก็คงอ๋อ พอนึกได้  แต่คงจะมองด้านเดียวไม่ได้ เช่น ค่าส่วนผสมเบนซินต่ออากาศ 14.7/1 นี่เป็นค่าที่ให้การเผาไหม้สมบูรณ์ที่สุด แต่ไม่ใช่ค่าที่ได้กำลังมากที่สุด....นั่นไง  ค่าที่ได้กำลังมากที่สุดจะอยู่แถว 12.5/1 ซึ่ง แน่นอนว่า โรงงานผู้ผลิตทุกค่ายจูนมาให้เราที่ 14.7 แน่นอน เพื่อให้ผ่านค่ามลพิษที่รัฐกำหนด

ถ้าโรงงานผู้ผลิตจูนมาให้เราบนพื้นฐานของเบนซิน ที่ 14.7 แต่เราเอามาเติม e10(โซฮอล) สำหรับรถคาบูร์ อาจบาง กำลังตกนิดหน่อย แต่ก็ใช้ได้ ส่วนรถหัวฉีด ก็นะมีเซนเซอร์ที่่ท่อไอเสีย เพื่อจ่ายน้ำมันทดแทน แต่ก็จะมีเร้นที่ไม่กว้างมาก อาจจะติดบางนิดหน่อย สรุป รถเดิมเติม e10 ก็ใช้ได้ แต่กำลังหายไปนิดหน่อย ไม่เชื่อลองเติม95ธรรมดาดู จะรู้สึกได้เลยว่า วิ่งติดมือกว่า 

แล้วถ้าเราไม่พอใจในค่าที่โรงงานให้มา ก็แค่เพิ่มน้ำมนอีกนิด ไม่จำเป็นต้องถึง 12.5/1 ก็ได้ แต่ให้หนากว่า 14.7 รถก็วิ่งลื่น ความร้อนน้อยลง กำลังไม่ตกเวลาวิ่งไกล ๆ แล้วครับ แต่ก็แลกมาด้วยการกินน้ำมันเพิ่มอีกนิดหน่อย และถ้าเราจูนหนาอีกนิด กำลังเครื่องมากขึ้น เราก็สามารถลดเสตอร์ลงได้อีกนิด เพื่อเปลี่ยนกำลังเป็นความเร็ว รวมทั้งลดรอบการทำงานที่ความเร็วเท่าเดิมอีกด้วย 

สำหรับรถคาร์บู ก็เปลี่ยนนมหนูน้ำมันเลย ลงทุนไม่ถึง 100 แค่ไปถอดของเดิมออกมา แล้วไปหาซื้อ เบอร์ที่มากกว่าเดิมซัก เบอร์ หรือ 2 เบอร์ (เท่าที่หาได้) รถก็จะวิ่งลื่นขึ้น กำลังติดมือขึ้นแล้ว ส่วนถ้าเป็นรถหัวฉีด ก็ไปหากล่องจูน หรือหาวิธีจูนกันเอาเองเด้อออ

a/f ratio เท่าไหร่ถึงจะดี

อันนี้เป็นเรื่องหนัก ๆ สำหรับหลาย ๆ คน แต่ก็เป็นประโยชน์มากสำหรับมือจูน ที่ต้องการดึงสมรรถนะ ของเครื่องยนต์ให้ได้สูงสุด หรือให้ได้ตามที่เราต้องการ พื้นฐานคือเราต้องเข้าใจเรื่องของ a/f ratio หรือ air/fuel หรือแบบเข้าใจง่าย ๆ  ว่า อัตราส่วนผสมของอากาศ กับน้ำมัน(หรือเชื้อเพลิงอื่น ๆ ) ทั้งนี้จึงของอนุญาติคัดลอก บทสัมภาษณ์ของ อาจารย์ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุข มาเก็บไว้ เผื่อเวปต้นทางหาย
• คุยกันเรื่อง AIR/FUEL RATIO
• ทำไม A/F 14.7 แล้วไอเสียสะอาด?
• อยากแรงต้องผสม A/F 12.5 เท่านั้นหรือ?

เรื่อง : อ.ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุข และ กองบรรณาธิการ Thaidriver

ขอบคุณข้อมูลจากนิตยสาร THAIDRIVER


THAIDRIVER • A/F Ratio สำหรับแก๊สโซลีน 100% ที่ทำให้ได้ไอเสีย สะอาดที่สุด คือ 14.7:1 อยากถามว่าทำไมต้องเป็น 14.7

อ. ศิริบูรณ์ • เราใช้ A/F Ratio 14.7 เมื่อต้องการ Clean Airและใช้ 12.5:1 เมื่อต้องการ Full Power สูตรเคมีพิสูจน์แล้วว่าถ้าอยากได้ Clean Burning ส่วนผสมไอดี A/F 14.7 จะสะอาดที่สุดเพราะเป็นการสันดาปที่ไม่มี Un-burned Hydrocarbon ออกซิเจน คาร์บอน และไฮโดรเจน ที่ถูกนำเข้ามาในฝาสูบแล้วเผาไหม้ในอัตราส่วน ผสม A/F 14.7:1 จะมีละอองน้ำพ่นออกปลายท่อไอเสีย

THAIDRIVER • แก๊สโซลีนที่ใช้ในปัจจุบันก็ไม่บริสุทธิ์ 100% แต่มีสารอื่น ผสมอยู่ด้วย เช่น เอธานอล เมธานอล หรือ MTBE

อ. ศิริบูรณ์ • เมื่อไม่ใช่ Pure Gasoline อัตราส่วนที่เหมาะสมจริงๆ ก็จะเพี้ยนไปบ้าง แต่จะไปทางไหนต้องสังเกตว่าสารที่มาผสมนั้นพาไปทางไหน เช่น ถ้าผสมด้วยเอธานอลซึ่งชอบ A/F 9:1 หรือ เมธานอลซึ่งชอบ A/F ‘Gasoline ลูกผสม’ ก็จะต้องการส่วนผสมเอียงไปทาง ‘แก่ขึ้น’

THAIDRIVER • สารที่มาผสมกับแก๊สโซลีนส่วนมากชอบ A/F Ratio ต่ำกว่าแก๊สโซลีน แสดงว่าเครื่องยนต์ก็น่าจะต้องการ A/F Ratio ที่ต่ำลงด้วย

อ. ศิริบูรณ์ • ใช่เลย เพราะสารที่มาผสมส่วนใหญ่มีออกซิเจนในตัว จึงต้องการอากาศจากภายนอกมาผสมน้อยลง สมมุติแก๊สโซลีนผสมเมธานอลซึ่งมีออกซิเจนในตัว (อยู่ในรูปของเหลว) ในตัวเชื้อเพลิงเองก็จะมีส่วนผสมครบทั้งคาร์บอน ไฮโดรเจน และออกซิเจน เมื่อฉีดแก๊สโซลีนเข้าไปในฝาสูบ เข้าไปในห้องเผาไหม้ เมธานอลก็จะไม่ต้องการออกซิเจนและไนโตรเจนที่มากับอากาศ มากนัก เพราะพกออกซิเจนมาเองส่วนหนึ่งแล้ว ส่วนผสมที่จะ Burn แล้วสวยงาม ไม่ว่าจะเป็น Max Power หรือ Clean Burning ก็เลยหนาขึ้น เพราะเชื้อเพลิงมีออกซิเจนในตัวอยู่แล้ว ไนโตรมีเธน เป็นเชื้อเพลิงที่มีออกซิเจนในตัวเยอะมาก ฉีดไนโตรมีเธนเข้าไปแล้วปิดรูไอดีไม่ให้อากาศจากภายนอกเข้าไปก็ยัง ‘เกือบสตาร์ตได้’...ผมบอกว่าเกือบ เพราะจริงๆ แล้วสตาร์ตไม่ได้ ขืนฉีด แต่ไนโตรมีเธนเข้าไปก็เจอ Hydraulic Lock เชื้อเพลิงท่วมห้องเผาไหม้ ต้องมีอากาศจากภายนอกเข้าไปอีกนิดหน่อยเครื่องที่ทำมาสำหรับไนโตรมีเธน ถึงให้แรงม้าหลายพันตัวโดยไม่ต้องแยงฝาสูบ ไม่ต้องขัดพอร์ต อัดไนโตรมีเธนเข้าห้องเผาไหม้ได้เลยเพราะตัวเชื้อเพลิงก็พกออกซิเจนเข้าไปด้วย ส่วนไนโตรเจนก็ไม่ต้องมีเยอะ เพราะทำหน้าที่แค่ช่วยกันน๊อกเท่านั้น ไนโตรมีเธนจึง ‘กันน็อก’ ไม่ค่อยดี เพราะในตัวเองไม่มีไนโตรเจน

THAIDRIVER • ทำไมถึงเลือกส่วนผสมที่มีออกซิเจนในตัว

อ. ศิริบูรณ์ • เพราะต้องการให้ไอเสียมีลักษณะออกซิเจนเหลือใช้จุดระเบิดแล้วยังมีออกซิเจนเหลืออยู่ในไอเสีย เพราะกลัวว่าในไอเสียจะมี Un-burned Hydrocarbon ปลิวเข้าจมูกลูกหลานเรา ถ้าเริ่มต้นด้วยการใส่ออกซิเจนให้มากเข้าไว้ เผาไหม้เสร็จแล้วยังมีออกซิเจนเหลือไหลออกทางท่อไอเสีย ไหลเข้าไปใน Catalytic Converter ยังมีโอกาส Burn ต่อในท่อไอเสียได้อีกด้วย ทำให้ไอเสียสะอาด ส่วนผสมที่ทั้งพวกบ้าแรงม้ากับพวกบ้าไอเสียสะอาดมีความเห็น ตรงกัน คือ ส่วนผสมที่มีออกซิเจนในตัว เมื่อนำมาผสมกับแก๊สโซลีนจะเรียกว่า Oxygenate

THAIDRIVER • ถ้าไม่อยากให้ไอเสียมี Un-burned Hydrocarbon ทำไมไม่ใช้ A/F Ratio 15:1 หลังจากเผาไหม้เสร็จแล้วจะได้มีออกซิเจนเหลืออยู่ในไอเสีย ทำไมต้องเอาออกซิเจนไปฝากไว้ในเชื้อเพลิง

อ. ศิริบูรณ์ • การฝากออกซิเจนไว้ในเชื้อเพลิง เป็นการคลุกเคล้าแบบ Premix ตั้งแต่แรกก่อนจะไปเจอกับออกซิเจน จากอากาศภายนอก เมื่อ Spray เชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ คาร์บอน ไฮโดรเจน ออกซิเจนในตัวของเชื้อเพลิง และออกซิเจนภายนอกก็จะเคล้ากันได้ดี (Perfect Atomization) ทำให้มีโอกาสที่เครื่องจะสันดาปได้ดีกว่าการ ให้เชื้อเพลิงเข้ามาผสมกับออกซิเจนจากภายนอกล้วนๆ

THAIDRIVER • ในเมื่อรู้อยู่แล้วว่า ส่วนผสมของแก๊สโซลีนที่ให้ไอเสีย สะอาดที่สุด คือ 14.7 ทำไมไม่จูน A/F Ratio เพิ่มออกซิเจนให้เป็น 15:1
เพื่อให้แน่ใจว่าไฮโดรคาร์บอนหมดแน่นอน และออกซิเจนก็จะเหลือหน่อยๆ

อ. ศิริบูรณ์ • ถ้าเครื่องนั้นเป็นเครื่องต้นกำลังแบบตั้งแท่น (StandEngine) ไม่มีการเปลี่ยนแปลงรอบ เช่น เครื่องปั่นไฟ รอบเดินนิ่งๆ คงที่ ก็ทำได้ไม่มีปัญหา แต่ถ้าเป็นเครื่องรถที่มีการเปลี่ยนแปลงรอบขึ้น-ลง จะเริ่มมีปัญหา การเร่งรอบของเครื่องส่วนใหญ่ใช้ลิ้นปีกผีเสื้อ ในรอบต่ำก็เอาลิ้นบังเอา
ไว้หน่อย เดินเบาก็บังเยอะหน่อย รอบกลางๆ ก็บังน้อยลงหน่อย กดคันเร่งเต็มเท้าก็เปิดลิ้นนอน (Wide-open Throttle) ในรอบเดินเบาลิ้นบังเกือบมิด อากาศที่วิ่งเข้าไปต้องผ่านลิ้นซึ่งหรี่ความหนาแน่นของอากาศ จึงมีไอดีอยู่นิดเดียว Geometric Compression Ratio ของเครื่องยนต์ที่มีอยู่ 10:1 ตอนลิ้นบังเหลือ มากๆ อาจจะอยู่แค่ 3:1 เท่านั้นเอง พิสูจน์ได้จากการวัดแรงดันใน Intake Manifold สมมุติตอนเดิน เบาวัดได้ 20 นิ้วปรอท (แรงดันบรรยากาศ = 1 บาร์ Absolute หรือ 30 นิ้วปรอท) แปลว่าอากาศเข้าไปในเครื่องจริงๆ ด้วยแรงดันแค่ 10 นิ้วปรอท หรือเท่ากับ 1 ใน 3 ของบรรยากาศ เพราะฉะนั้น Volumetric Compression Ratio จึงเหลือแค่ 3.33:1 เท่านั้นเอง ตอนเดินเบา ลูกสูบเลื่อนลงไปเพื่อดูดอากาศ แต่อากาศที่ถูกดูด เข้ามาไม่มีความหนาแน่นเนื่องจากถูกดึงยืด เมื่อลูกสูบเลื่อนขึ้นมาบีบ กว่าจะเสมอตัวก็เหลืออยู่แค่ 3.33:1 เมื่อเริ่มเปิดคันเร่ง (Crack-open Throttle) ลูกสูบเลื่อนลงดูดอากาศแล้วคล้อยขึ้น ตรงนั้นอากาศเริ่มมีความหนาแน่นมากขึ้น ถ้าหัวฉีดยังฉีดน้ำมันในปริมาณเท่าเดิม ก็จะไม่ทันต่อการเปลี่ยนแปลงของอากาศ เพราะทันทีที่ Crack Open อัตราส่วนการอัดเพิ่มจาก 3.33:1 ขึ้นมาเป็น 6-7:1 อากาศครั้งต่อไปที่เข้าไปในกระบอกสูบจะมีความหนาแน่นมากกว่าเดิม แต่กล่องอีซียูยังสั่งงานไม่ทัน เพราะเพิ่งอ่านได้ว่าลิ้นอยู่ในตำแหน่งใหม่ สัญญาณจากการเปลี่ยนองศาของลิ้น ต้องวิ่งแข่งกับอากาศที่กำลังทะลักเข้ากระบอกสูบ สัญญาณต้องรีบวิ่งไปที่กล่องอีซียู แล้วบอกกล่องว่าต้องสั่งหัวฉีดให้ฉีดน้ำมันอย่างแรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ ซึ่งในเวลานี้มีอากาศให้บีบมากขึ้น (ถึงแม้จะยังไม่ใช่ 100%) ถ้าฉีดน้ำมันไม่ทันเครื่องจะสะอึกเพราะน้ำมันบางเกินไป

THAIDRIVER • ตอนเริ่ม Crack Open ต้องฉีดน้ำมันเพื่อให้ได้ A/F Ratio เท่าไร

อ. ศิริบูรณ์ • ถ้านับตามจำนวนมิลลิเซคันที่สั่งเปิดลิ้นจริงในเวลานั้น ค่าของแลมด้าจะอยู่ที่ประมาณ 0.55-0.60 เพื่อให้แซงอากาศที่ทะลักเข้าไป ต้องฉีดน้ำมันแซงเข้าไปในห้องเผาไหม้เลย เพราะอากาศวิ่งนำหน้าไปก่อนแล้ว เมื่อได้สัญญาณก็ต้องรีบฉีดเพื่อให้ได้แลมด้า 0.55-0.6 ถ้าจะให้ดีต้องวัดปริมาณอากาศว่าทะลักเข้าไปกี่กรัม เพื่อให้คำนวณได้อย่างแม่นยำว่าต้องแถมน้ำมันเพิ่มกี่กรัม จึงจะเพียงพอกับปริมาณอากาศที่วิ่งเข้าไปก่อนแล้วอย่างไรก็ตามการฉีดน้ำมันครั้งแรกหลังจาก Crack Open ต้องฉีดเป็นจำนวนมาก เพราะรู้ว่าอากาศทะลักเข้าไปก่อนแล้ว และเข้าไปได้เร็วมากด้วย เพื่อให้ได้ส่วนผสมที่พอจะจุดระเบิดได้ ที่ผมบอกว่าพอจะจุดระเบิดได้ ก็เพราะการฉีดน้ำมันหนาขนาดนี้ การคลุกเคล้ากับอากาศจะไม่ค่อยดีนัก เนื่องจากอากาศเข้าไปรออยู่ก่อน แล้วน้ำมันจึงตามเข้าไป โอกาสที่จะคลุกเป็นเนื้อเดียวกันอย่างสุดสวยจึงเป็นไปไม่ได้ในห้องเผาไหม้ก็จะมีส่วนผสมบางหย่อมหนาเกินไป บางหย่อมบางเกินไป และบางหย่อมพอดี เพราะฉะนั้นจึงไม่ใช่ส่วนผสมทั้งหมดในห้องเผาไหม้ที่จุดติดได้ ตรงที่บางเกินไปก็จุดไม่ติด ตรงที่หนาเกินไปก็ไม่ติดเหมือนกันจะจุดติดเฉพาะตรงที่ส่วนผสมพอดีกับที่น้ำมันประเภทนี้ชอบ ตรงที่หนาเกินไปก็จะมีควันดำออกท่อไอเสีย ตรงบางเกินไปจุดไม่ติดไม่มีการเผาไหม้ ก็จะมีออกซิเจนไหลออกท่อไอเสียพร้อมกับเชื้อเพลิง ตามไป Burn ต่อในท่อไอเสีย การใช้งานในภาพรอบต่ำแล้ว Crack Open ทันที เช่น การเร่งออกตัว เป็นสภาพที่ยากเย็นเข็นใจ จะจูนกล่องอีซียูให้ได้ตรงนี้สวยๆ นั้นยากมาก ถ้าสามารถคำนวณปริมาณเชื้อเพลิงและอากาศเป็นกรัมได้ก็จะดี แต่ถ้าต้องอ่านจากออกซิเจนเซ็นเซอร์แบบ Wide-band ชนิดความเร็วสูงซึ่งมี Delay ประมาณ 50 มิลลิเซคัน ก็ต้องพยายามจูนให้อ่านค่าได้ 0.55-0.60 แลมด้า แล้วค่อยไล่ขึ้นไปหา 1.0 แลมด้า ตอนวิ่งแบบ Cruising ที่ผมบอกว่าพอจะจุดระเบิดได้ ก็เพราะการฉีดน้ำมันหนาขนาดนี้ การคลุกเคล้ากับอากาศจะไม่ค่อยดีนัก เนื่องจากอากาศเข้าไปรออยู่ก่อน แล้วน้ำมันจึงตามเข้าไป โอกาสที่จะคลุกเป็นเนื้อเดียวกันอย่างสุดสวยจึงเป็นไปไม่ได้ ในห้องเผาไหม้ก็จะมีส่วนผสมบางหย่อมหนาเกินไป บางหย่อมบางเกินไป และบางหย่อมพอดี เพราะฉะนั้นจึงไม่ใช่ส่วนผสมทั้งหมดในห้องเผาไหม้ที่จุดติดได้ ตรงที่บางเกินไปก็จุดไม่ติด ตรงที่หนาเกินไปก็ไม่ติดเหมือนกัน จะจุดติดเฉพาะตรงที่ส่วนผสมพอดีกับที่น้ำมันประเภทนี้ชอบตรงที่หนาเกินไปก็จะมีควันดำออกท่อไอเสีย”แต่ถ้าขยี้คันเร่งแช่ไว้ก็ต้อง ไปที่ 0.85-0.90 แลมด้า เพื่อให้เป็น Full-power (Openloop) ยกตัวอย่างเครื่องอยู่บนไดโนแล้วจะหา Max Power แช่คันเร่งนานๆ แลมด้าจะไม่กลับมาเป็น 1.0

THAIDRIVER • เครื่องรถจ่ายกับข้าวฝืนจูนให้ได้ 15:1 เพื่อให้มีออกซิเจนเหลือหลังการเผาไหม้จะเกิดอะไรขึ้น

อ. ศิริบูรณ์ • Power Loss จากนั้นจะเกิดความร้อนขึ้นในห้องเผาไหม้ โดยเฉพาะที่ลูกสูบและวาล์วไอเสีย เมื่อเอา Probe วัดอุณหภูมิไอเสียจะพบว่าความร้อนสูงกว่าเดิมมาก

THAIDRIVER • ดูแล้วไม่น่าจะเป็นอะไรมาก เพราะเพิ่มขึ้นแค่ 0.3 จาก 14.7 เป็น 15.0 และไม่ได้ใช้งานแบบ Full Load แค่วิ่งด้วยความเร็วกลางๆ

อ. ศิริบูรณ์ • แม้จะเป็น Light Load แต่การวิ่งที่รอบกลางๆ แช่ไปครึ่งชั่วโมง ชิ้นส่วนภายในเครื่องก็ละลายได้ โดยเฉพาะวาล์วไอเสียซึ่งรับความร้อน 1,600 องศาฟาเรนไฮต์ ทำให้ใช้วาล์วไอเสียตัวละ 500 บาทไม่ได้ ต้องเปลี่ยนเป็นตัวละ 4,000 บาท

THAIDRIVER • ถ้าจูนไว้ที่ 15:1 แล้วติดเครื่องเดินเบา จะเกิดอาการนี้หรือไม่

อ. ศิริบูรณ์ • จะเกิดหรือไม่ขึ้นอยู่กับห้องเผาไหม้ว่ามีความสามารถในการเอาไอดีเข้ามาแล้วมี Tumble หรือเปล่า? ถ้ามี Tumble ในรอบเดินเบาจะจูนให้เป็น 15, 16 หรือ 17:1 ก็ได้แต่ถ้าไม่มี Tumble อากาศไหลลงมาเฉยๆ หัวฉีดก็สักแต่ฉีดน้ำมันเข้าไปตามยถากรรม แบบนี้จะจูนให้เป็น Lean มากไม่ได้ เพราะถ้า Lean มาก ส่วนผสมกลุ่มที่จุดระเบิดได้จะมีอยู่นิดเดียว ส่วนที่เหลือซึ่ง Lean จะจุดไม่ติดเลยถ้าไอดีวิ่งเข้าไปในห้องเผาไหม้แล้วเจอหัวลูกสูบที่ทำให้ไอดีเกิด Tumble มีหัวเทียนจ่ออยู่ตรงกลาง แบบนี้ถึงจะ Lean ก็ยังจุดระเบิดได้ เพราะเมื่อจุดแล้วเดี๋ยวส่วนผสมซึ่งอยู่อีกฝั่งก็จะ Tumble มาให้จุดอีกทำให้ไม่มี End Gas ที่จะรอให้ไฟลามไปติด จะทำ 18-19:1 ก็ทำได้

THAIDRIVER • เครื่องรถบ้านทั่วไป A/F Ratio เริ่มต้น 14.7 อยากจูนให้เป็น 15 แต่ไม่มี Probe

อ. ศิริบูรณ์ • ถ้าจูนแล้วเร่งแล้วไม่สะดุด ไม่มีความร้อนสะสมอยู่ที่ไหน ไม่มี Probe ก็ดูความร้อนน้ำ ถ้าความร้อนไม่ขึ้น ท่อไอเสียตรง ‘เขาควาย’ ไม่เปลี่ยนเป็นสีแดง ก็ใช้ได้ กินน้ำมันน้อยลงด้วย

THAIDRIVER • ประเด็นหลักที่จะถาม คือ จาก 14.7 เป็น 15 เพิ่มขึ้นแค่ 0.3 มีความหมายมากแค่ไหน?

อ. ศิริบูรณ์ • มีความหมายในแง่ Horse-power และในแง่ของความร้อนว่าเครื่องจะพังหรือไม่พัง ถือว่ามีความหมายมากพอหรือยังล่ะ?! ถ้าร้อนมากๆ วาล์วไอเสียไหม้ เครื่องนั้นก็ใช้ถมที่ได้เลย เครื่องบางเครื่องก็ใช้วาล์วไอเสียแพงมากไม่ได้ ถ้ารถนั้นราคาเป็นสิบล้าน ก็พอจะแน่ใจได้ว่าใช้วาล์วไอเสียราคาหลายพันบาท อาจเป็น Super Alloy ทนความร้อนได้ถึง 1,700 องศาฟาเรนไฮต์ แต่ถ้าเป็นรถจากประเทศด้อยพัฒนาที่เพิ่งจะหัดทำรถยนต์ ผมไม่เชื่อว่าจะใช้วาล์วไอเสียราคา (ทุน) เกินกว่า 500 บาท ผมจึงไม่กล้าเสี่ยงด้วยเครื่องนั้นจะมี Combustion Chamber ที่เอื้อต่อการเกิด Tumble หรือไม่? ให้ดูที่ ‘โหงวเฮ้ง’ ถ้า Combustion Chamber มีรูปร่างเว้า หัวลูกสูบมีแอ่งลงไป โอกาสจะเกิด Tumble ก็มีเยอะ แต่บางที ก็ไม่มีโอกาสเปิดดู

THAIDRIVER • ลูกสูบรถบ้านส่วนใหญ่เป็นสันอยู่ตรงกลาง

อ. ศิริบูรณ์ • ถ้าอย่างนั้นไม่มี Tumble แทบไม่มีโอกาสจูนให้วิ่ง Lean ถ้าอยากวิ่ง Lean ลูกสูบต้องเป็นหลุมคล้ายลูกสูบของเครื่อง Direct Injection ซึ่งตั้งใจทำให้เกิด Tumble ด้วยการตั้งหัวฉีดให้ฉีดเข้าไปตรงแอ่งบนหัวลูกสูบ

THAIDRIVER • ทำไมเมื่อจูนให้ Lean ขึ้นนิดเดียวจาก 14.7 เป็น 15 อุณหภูมิในห้องเผาไหม้ถึงสูงขึ้นมาก เพราะเชื้อเพลิงก็มีน้อยลง

อ. ศิริบูรณ์ • เชื้อเพลิงมีนิดเดียวน่ะใช่ แต่ในเมื่อมีออกซิเจนเยอะ Time of Burning ก็จะยาว ติดไฟแบบเอื่อยๆ ช้าๆ แต่แลบลิ้นยาว เพราะฉะนั้นจึงมีเวลาในการเผาวัสดุที่อยู่ข้างๆ ตัวได้นานกว่า (หัวเชื่อมแก๊สที่เร่งออกซิเจนแล้วเป็นไงล่ะ?) ความร้อนที่วิ่งออกท่อไอเสีย ผ่านหน้าแปลนท่อไอเสียที่ปะอยู่ข้างฝาสูบ ทำให้ฝาสูบฝั่งหนึ่งร้อนจี๋ ไม่ใช่ร้อนแค่ Red Hot แต่เป็น White Hot! ส่วนฝาสูบฝั่งไอดีจะเย็น อุณหภูมิที่แตกต่างกันมากๆ (Heat Gradient) ทำให้ฝาสูบเบี้ยว คราวนี้ก็ต้องมีอะไรพังสักอย่าง (หรือหลายอย่าง)

THAIDRIVER • การจูน A/F Ratio ให้เป็น Lean Burn ก็จะเกิดความร้อนด้วยเหตุผลนี้

อ. ศิริบูรณ์ • Lean Burn แล้วไฟจะลุกนาน ทำให้ชิ้นส่วนในห้องเผาไหม้ได้รับความร้อนมากกว่าปกติ อีกเหตุผลเป็นเรื่องอัตราส่วนการอัด ถ้าฉีดน้ำมันด้วยส่วนผสมเดียวกัน เครื่องที่อัตราส่วนการอัดที่ต่ำ การเผาไหม้จะช้า ดันลูกสูบได้ไม่เท่าไรวาล์วไอเสียก็เปิดแทนที่จะเอาความร้อนที่ได้จากการเผาไหม้ไปดันลูกสูบ ก็จะถูกปล่อยออกทางท่อไอเสีย เราต้องการให้เผาไหม้เสร็จอย่างรวดเร็ว เพื่อให้เกิดแรงดันและใช้ในการดันลูกสูบ ก่อนที่วาล์วไอเสียจะเปิด

THAIDRIVER • ถ้าจูนเป็น Rich จะเกิดอะไรขึ้น

อ. ศิริบูรณ์ • อุณหภูมิเครื่องจะเย็นลง ณ ตำแหน่งใกล้กับ Optimum เพราะการจุดระเบิดเร็ว เดี๋ยวเดียวจบ Timimg อยู่ในตำแหน่งที่ดี ทำให้การ Burn สั้นมาก ความร้อนสะสมจึงไม่ค่อยมี รวมทั้งน้ำมันที่มีเยอะขึ้นและเผาไหม้ไม่หมดทำให้เกิด Cooling Effect การเผาไหม้ที่เกิดขึ้นจะ Burn เฉพาะส่วนที่จุดระเบิดได้ด้วยออกซิเจนเท่าที่มี เมื่อออกซิเจนหมด ปลายของ Burning ก็จะเย็นลงเนื่องจากไม่มีออกซิเจนอีกต่อไปแล้ว เหลือแต่ Un-burned Hydrocarbon ที่ได้รับความร้อนจากการเผาไหม้ (แต่ไม่ถูกเผาไหม้) ก็จะกลายเป็นสีดำ แทนที่จะเป็น Clean Burning ก็จะมีสีดำไว้ให้ดูต่างหน้า

THAIDRIVER • ทำไมเมื่อจูน A/F Ratio ให้เป็น Rich แล้วเครื่องแรงขึ้น 14.7 Wide-open Throttle และ Open-loop ไม่ได้ ต้องเป็น12.5 ?

อ. ศิริบูรณ์ • A/F Ratio 14.7:1 Wide-open Throttle จะทำได้ก็ต่อเมื่อไม่มีผนังห้องเผาไหม้ ซึ่งไม่มีในโลก ขึ้นชื่อว่า ‘ห้อง’ เผาไหม้ ยังไงก็ต้องมีผนังละอองเชื้อเพลิงที่ลอยอยู่กลางห้อง มีออกซิเจนล้อมรอบตัวคลุกเคล้ากันอยู่ จะผสมกันด้วยอัตราส่วน 14.7 ก็เผาไหม้ได้ แต่เชื้อเพลิงที่อยู่ติดผนังด้านหนึ่งจะไม่มีออกซิเจน ทำให้ส่วนผสมตรงนั้นหนาเกินไปดังนั้นเมื่อต้องการ Full-power จึงต้องฉีดน้ำมันเข้าไปในจำนวนมากพอที่จะ Produce Power ด้วยออกซิเจนที่มีอยู่ทั้งหมด โดยต้องยอมเสียน้ำมันส่วนหนึ่งที่ติดผนังและ Burn ไม่ได้เนื่องจากมีออกซิเจน อยู่แค่ครึ่งเดียวถ้าฉีดน้ำมันเข้าไปด้วยอัตราส่วน 14.7:1 น้ำมันส่วนที่ติดผนังมี ออกซิเจนไม่ครบก็ Burn ไม่ได้และไหลออกทางท่อไอเสีย ทำให้น้ำมันที่ฉีดเข้าไปใช้ประโยชน์ได้ไม่หมด จึงต้องฉีดน้ำมันมากกว่าที่ต้องการเพื่อให้หาออกซิเจนและใช้ให้หมด โดยยอมให้น้ำมันส่วนที่เหลือทิ้งออกทางท่อไอเสีย

THAIDRIVER • ถ้าเป็น Open-loop แล้วไม่เพิ่มน้ำมันเป็น 12.5 แต่ให้เป็น 14.7 เท่าเดิม

อ. ศิริบูรณ์ • ก็จุดระเบิดติด แต่ไม่ได้ Power อ่านค่าจากไดโนแล้วได้ตัวเลขไม่ดีที่สุด ถ้าลองจูนน้ำมันให้หนาขึ้นทีละนิด จะพบว่าแรงม้า เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่งถึงประมาณ 12.5 ซึ่งเท่ากับ 0.85-0.86 แลมด้า

THAIDRIVER • เครื่องทั่วไป Open-loop 12.5 วัดแรงม้าได้ 100 ตัว ถ้าจูนใหม่ให้เป็น 14.7 ตลอดกาล แรงม้าจะหายไปกี่เปอร์เซ็นต์

อ. ศิริบูรณ์ • ฟันธงไม่ได้ว่ากี่เปอร์เซ็นต์ เพราะแต่ละเครื่องมีความแตกต่างกัน ตอบกว้างๆ ว่าประมาณ 3-5% ไม่ได้มีผลมากเป็นหลายสิบเปอร์เซ็นต์ แต่ที่แน่ๆ คือ ความร้อนจะสูงขึ้นกว่าปกติ เพราะส่วนผสมบางกว่า ยิ่งถ้ามีโหลดมากๆ แล้วขืนใจเครื่องให้เป็น 14.7 ตลอดเวลา ก็ยิ่งร้อนมากขึ้นโดยเฉพาะวาล์วไอเสีย ลูกสูบ ฝาสูบ และปะเก็น วิ่งสักพักก็ต้องมีอะไรเบี้ยวหรือพัง

THAIDRIVER • 14.7 ตอนกดคันเร่งอมๆ กับตอนกดคันเร่งสุด ความร้อนของไอเสียก็ไม่เท่ากัน

อ. ศิริบูรณ์ • ใช่ 14.7 ตอนกดคันเร่งสุด เช่น ขึ้นไดโนเพื่อหา Torque จำนวนหนึ่งซึ่งไม่ใช่ Maximum ความร้อนที่อ่านได้จากท่อไอเสียก็จะเป็นค่าหนึ่งเมื่อขยี้คันเร่งหนักขึ้นไปอีกแต่ RPM อยู่ที่เดิม (เพิ่มโหลดอย่างเดียว) ความร้อนก็จะยิ่งสูงขึ้น ตอนกดคันเร่งครึ่งเดียว ลิ้นเปิดไม่สุด เครื่อง 4 สูบ 2,000 ซีซี ลูกสูบลูกละ 500 ซีซี แต่อากาศเข้าไปเพียงแค่ 300 ซีซี น้ำมันเข้าไปผสมกับอากาศ 300 ซีซี ก็จะได้แรงม้าและแรงบิดจำนวนหนึ่งเมื่อกดคันเร่งมิด ลิ้นที่เคยบังๆ อยู่ก็เปิดสุด ลูกสูบมีอากาศเต็ม 500 ซีซี น้ำมันเข้าไปหาอากาศ 500 ซีซี รอบยังเท่าเดิม แต่อากาศมีเนื้อและความหนาแน่นมากขึ้น น้ำมันก็เข้าไปได้มากขึ้น ความร้อนก็ต้องมากขึ้น เพราะความร้อนมาจากการ Burn ของเชื้อเพลิง (‘เชื้อ’ มาก‘เพลิง’ ก็มาก) แต่มี ‘เชื้อ’ มากแล้วต้องมีออกซิเจนมากด้วยนะ ถึงจะมี ‘เพลิง’ มาก

THAIDRIVER • การเพิ่มน้ำมันเป็น 12.5 เมื่อกดคันเร่งหนักๆ ก็เป็นหลักการดั้งเดิมของคาร์บูเรเตอร์อยู่แล้วว่า เมื่อไรก็ตามที่ต้องการ Power เชื้อเพลิงต้องหนา เหมือนที่คาร์บูเรเตอร์มีลิ้น 2 หรือมีหลอดผสม

อ. ศิริบูรณ์ • ใช่ เรามีความรู้เรื่องคาร์บูเรเตอร์มาก่อนนานมากจากนั้นจึงมารู้เรื่องหัวฉีดทีหลัง คาร์บูเรเตอร์พยายามฉีดให้หนาตอนกดคันเร่ง เมื่อฉีดหมดแล้วก็กลับไปเป็น 14.7 แต่ถ้ายังนอนคันเร่งอยู่ก็อาจต้องเพิ่มน้ำมันด้วยลิ้นที่สอง (Secondary Throttle…รู้จักหรือเปล่า?) แต่ก็ต้องแน่ใจว่าลิ้นสองจ่ายน้ำมันได้มากพอ เพราะลิ้นแรกเมื่อกดคันเร่งลงไป น้ำมันที่แถมหมดไปแล้วลิ้นหลังถึงเปิด หรืออีกอย่าง คือ รอบสูงขึ้น ความเร็วของอากาศที่ผ่าน Venturi จึงสูงขึ้น น้ำมันก็หนาขึ้นได้เพราะ Suction มีมากขึ้น นมหนูเบอร์เดิมก็เพิ่มความหนาของน้ำมันได้ (Air-corrector ก็ช่วยได้)

THAIDRIVER • คนทำเครื่องคาร์บูเรเตอร์ ก็อยากให้เวลา Open-loop แล้วน้ำมันหนาค้างอยู่ที่ 12-13 ไม่อยากให้ถอยมา 14.7

อ. ศิริบูรณ์ • ใช่ จนกระทั่งรอบหยุดขึ้นแล้วก็ยังต้องการ 12.5 เพื่อจะให้เป็น Maximum Power

THAIDRIVER • คงไม่มีใครจูน A/F Ratio ของเครื่องคาร์บูเรเตอร์ให้เป็น 14.7 ตลอดเวลา

อ. ศิริบูรณ์ • ลองจูนเล่นๆ อาจจะมี แต่คงไม่มีใครจูนเพื่อใช้งานจริง เพราะมันไม่ Work เนื่องจากเครื่องจะสะอึกตอนกดคันเร่งแบบฉับพลัน แต่ถ้าค่อยๆ กดยังพอมีทางรอด เพราะอากาศไม่ทะลัก A/F Ratio 14.7 ได้จากการคำนวณว่านมหนูเบอร์นี้ กับคอคอดเท่านี้ ผสมกันแล้วได้ 14.7 แต่ถ้านมหนูเบอร์เดิมแล้วกดคันเร่ง ‘กระทืบ’ อากาศทะลักเข้าห้องเผาไหม้ นมหนูก็จะไม่พอสำหรับ 14.7:1 และอาจกลายเป็น 20:1 เครื่องก็สะอึกจนกว่ารอบจะสูงขึ้น นมหนูถึงจะเริ่มดูดน้ำมันได้จาก Venturi แล้วถึงจะกลับมาเป็น 14.7 ได้

THAIDRIVER • ใน Open-loop ถ้าเป็น 14.7 จะทำให้เครื่องร้อนและแรงม้าตก และถ้าหนามากๆ เกิน 12.5 เครื่องจะยิ่งเย็นหรือไม่? และทำไมเมื่อน้ำมันหนามากๆ แล้วแรงม้าตก?

อ. ศิริบูรณ์ • 14.7 Open-loop ร้อนและแรงม้าตก...ใช่ แต่ถ้าหนาเกิน 12.5 แรงม้าก็ตกอีก เพราะน้ำมันเข้าไปแทนที่ออกซิเจนในห้องเผาไหม้ ทำให้จุดระเบิดไม่ได้ กลายเป็นควันดำปี๋ออกท่อไอเสีย

THAIDRIVER • 12.5 ก็เป็นตัวเลขกลางๆ ไม่ได้พอดีเป๊ะ

อ. ศิริบูรณ์ • ใกล้เคียง ความจริงอาจเป็น 12.35 หรือ 12.47 ขึ้นอยู่กับ Tumble ของห้องเผาไหม้ด้วยว่าทำงานได้ดีแค่ไหน

THAIDRIVER • เคยเห็นเครื่องรถบ้านไม่แน่ใจว่าเป็นเครื่องบีเอ็มดับเบิลยู หรือเปล่า ขับปกติ A/F Ratio 14 ปลายๆ เมื่อเป็น Open-loop ก็ไม่เคยเห็นต่ำว่า 13 แต่ก็ยังวิ่งได้

อ. ศิริบูรณ์ • เครื่องของบีเอ็มฯ ก็มีแบบนั้นเหมือนกัน เพราะเวลาขายรถต้องถูกทดสอบโดย ‘Thai Driver’ ถ้ากินน้ำมันมากก็ไม่มีใครซื้อเพราะอัตราสิ้นเปลืองเป็นตัวเลขหนึ่งที่จำเป็นต้องใช้ในการขายรถ ถ้าจูนน้ำมันไว้บางกว่า 12.5 กดคันเร่งแล้วเครื่องไม่สะอึก ก็ถือว่าใช้ได้ คนที่ขับรถบีเอ็มฯ ไม่ใช่ประเภทกดคันเร่งพรวดพราดทำให้อากาศทะลักเข้าไป จนกระทั่งต้องจูนให้น้ำมันหนารอไว้ แต่ถ้าเป็นบางยี่ห้อ เช่น ซูบารุ คนขับมักเป็นประเภทกระทืบคันเร่ง ก็ต้องเตรียมน้ำมันหนารอไว้ ไม่งั้นเครื่องสะอึกเสียชื่อ

THAIDRIVER • Open-loop เดิมจูนมาบางแค่ประมาณ 13 กว่าๆ ถ้าปรับให้หนาขึ้นเป็น 12.5 เท่าปกติ จะได้แรงม้าเพิ่มขึ้นหรือไม่?

อ. ศิริบูรณ์ • มีโอกาสได้แรงม้าเพิ่มขึ้น ที่บีเอ็มฯ ทำแบบนี้ผมเข้าใจว่าเพื่อความประหยัด รถบีเอ็มฯ น้ำหนักมากและไม่เคยได้ชื่อว่ากินน้ำมันน้อย จึงต้องพยายามทำให้ตัวเลขการกินน้ำมันไม่เลวเกินไปเมื่อเปรียบเทียบกับยี่ห้ออื่น

THAIDRIVER • ถ้าจากโรงงานจูนมาบาง แล้วคนขับนอนคันเร่งแช่ยาวบนออโต้บาห์น อัตราเร่งก็ต้องแย่กว่าจูนไว้ 12.5 และความร้อนก็ต้องมากกว่าด้วย

อ. ศิริบูรณ์ • แรงม้าสู้ 12.5 ไม่ได้แน่ ส่วนเรื่องความร้อนไม่เป็นปัญหาสำหรับบีเอ็มฯ เพราะวัสดุที่ใช้ไม่ใช่ของขี้ไก่ สิ่งที่จะกลัว คือ สมรรถนะสู้ยี่ห้ออื่นได้หรือเปล่าสมมุติเป็นรถรุ่น 520 เครื่องไม่ค่อยมีแรงอยู่แล้ว คนที่ซื้อรุ่นนี้ไปส่วนใหญ่ก็ขับเอื่อยๆ ไม่ต้องห่วงเรื่องสมรรถนะ เพราะยังไงก็สู้ยี่ห้ออื่นไม่ได้ ตกลงความต้องการด้านสมรรถนะใน 520 นั้นไม่มี ถ้าเป็นรุ่น 535 เครื่องใหญ่ ตัวรถไม่ค่อยใหญ่ ยังไงก็วิ่งอยู่แล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องทำเครื่องให้เน้นสมรรถนะอีกเหมือนกัน แต่ถ้าเป็นรถบางรุ่น เช่น M3 ที่ต้องไปเจอกับคู่แข่งน่ากลัวอย่าง 350Z อย่างนี้ก็ต้องทำ Maximum Power จะกินน้ำมันมากขึ้นก็ต้องยอม

THAIDRIVER • อีกรุ่นที่เคยทดสอบ คือ ออดี้ A4-1.8 ใช้ออกซิเจนเซ็นเซอร์ Wide-band ราคาไม่แพง กดคันเร่งขยี้ยังไงก็ไม่เกิน 13.5 ก็เป็นเพราะต้องการความประหยัดเหมือนกันใช่หรือไม่ และถ้าจูนให้เป็น 12.5อัตราเร่งก็น่าจะดีขึ้น

อ. ศิริบูรณ์ • สาเหตุที่รถบ้านจูน A/F Ratio ไว้สูงกว่า 12.5:1 ส่วนใหญ่เป็นเหตุผลเรื่องความประหยัด และเมื่อจูนเพิ่มน้ำมันให้หนาขึ้น หรือให้เป็น 12.5 แล้วอัตราเร่งก็น่าจะดีขึ้น ก็เหมือนที่สำนักแต่งโฆษณา ‘จูนกล่อง’ เพิ่มแรงม้า ก็เพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเดียว ถ้าผมอยากทำให้รถแรงขึ้น ไม่ต้องเดินเข้าสำนักแต่งให้โดนฟัน แค่เปลี่ยน Pressure Regulator ใหม่ให้เล็กลงก็ได้แล้ว หรือจะเอาค้อนทุบหัวให้แบนลงหน่อย แรงดันน้ำมันก็เพิ่มขึ้นแล้ว ไม่ต้องยุ่งกับกล่องอีซียูเลยแม้แต่น้อย

THAIDRIVER • ที่แปลกใจ คือ โตโยต้า วีออส Close-loop วัด A/F Ratio ได้ 13 ปลายๆ ทำไมถึงจูนน้ำมันไว้หนาขนาดนั้น แล้วทำไมเครื่องถึงยอมให้หนา ทั้งที่ออกซิเจนเซ็นเซอร์ Narrow-band ของกล่องอีซียูอ่านไม่ได้ใน Range นั้นอยู่แล้ว

อ. ศิริบูรณ์ • ต้องถามโตโยต้า อย่าถามผม

THAIDRIVER • เครื่องคาร์บูเรเตอร์ เร่งตัวเปล่าบนไดโน 6,000 รอบ/นาที A/F Ratio 14.7 เมื่อใส่โหลดเข้าไปรอบลดเหลือ 3,000 รอบฯ A/F Ratio จะยังเป็น 14.7 อยู่หรือไม่ ?

อ. ศิริบูรณ์ • เร่งตัวเปล่า แสดงว่ากดคันเร่งลงไปนิดเดียวก็ได้ 6,000 รอบฯ แล้ว ลิ้นอาจเปิดแค่ประมาณ 25% ก็ได้ 14.7 เมื่อเพิ่มโหลดทำให้รอบลดลงเหลือ 3,000 รอบฯ คันเร่งยังอยู่ที่เดิม ลิ้นยังเปิดด้วยองศาเท่าเดิม จำนวนอากาศก็ต้องเท่าเดิม/นาที (Flow PerMinute เท่ากัน) ตอนที่เป็น 6,000 รอบฯ อากาศก้อนนั้นจะถูกหารด้วย 6,000 เพราะฉะนั้นอากาศจึงเป็นคำเล็กๆ เมื่อเพิ่มโหลดรอบลดลงเหลือ 3,000 รอบฯ ลิ้นเปิดเท่าเดิม อากาศจำนวนเดิมจะถูกหารด้วย 3,000 รอบฯ แต่ละคำจึงใหญ่กว่าเดิม

      คำถาม คือ A/F Ratio จะเป็น 14.7 เท่าเดิมหรือไม่ ?

      คำตอบ คือ ไม่ และอาจจะ Lean ไปเลย เพราะเป็น 3,000 รอบฯ แบบมีโหลด อากาศที่วิ่งผ่านลิ้นเข้าไปก็ไม่น้อย Venturi ในคาร์บูเรเตอร์เริ่มทำงานได้แล้ว เมื่อรอบฯลดเหลือครึ่งเดียว อากาศคำใหญ่ขึ้น แต่ Venturi ยังเห็น Signal เหมือนเดิม เพราะฉะนั้นน้ำมันที่จะเข้าไปผสมกับอากาศคำใหญ่ ก็จะมีอัตราส่วนผสมที่ต่ำลง ดังนั้นเมื่อเพิ่มโหลด รอบลดลงเหลือ 3,000 รอบฯ ลิ้นยังอยู่ที่เดิม A/F Ratio จึงควรจะ Lean ตอนเครื่องหมุน 6,000 รอบฯ มี RPM น่ะใช่ แต่ไม่มี Torque เพราะสู้กับ Friction ของเครื่องเพียงอย่างเดียว แต่ตอนเพิ่มโหลดแล้ว เครื่องหมุน 3,000 รอบฯ โหลดที่มีอยู่ คือแรงม้าที่มากขึ้น

THAIDRIVER • ถ้าเปลี่ยนจากคาร์บูเรเตอร์เป็นหัวฉีดอิเล็กทรอนิก เงื่อนไขทุกอย่างเหมือนเดิม A/F Ratio ตอนเป็น Close-loop และ openloop จะเป็นอย่างไร ?

อ. ศิริบูรณ์ • เครื่องหัวฉีดอิเล็กทรอนิกใน Close-loop จะมีการปรับตัวเองตลอดเวลาโดยรับข้อมูลจากออกซิเจนเซ็นเซอร์ เราจะโปรแกรมให้เป็นยังไงก็ได้เสมอส่วนใน Open-loop เมื่อดึงโหลดให้เกิดสภาพนี้ขึ้นมา กล่องอีซียูจะไม่เอาข้อมูลจากออกซิเจนเซ็นเซอร์ แต่จะเอาข้อมูลจากเซ็นเซอร์อื่นที่ยังทำงานอยู่ เช่น อุณหภูมิน้ำ และอุณหภูมิไอเสีย เพราะฉะนั้นเมื่อใส่โหลดเข้าไป เครื่องจะต้องออกแรงมากกว่าเดิม อุณหภูมิของไอเสียและน้ำจะสูงขึ้น กล่องอีซียูต้องสั่งแถมน้ำมันให้มากกว่าเดิมใน Open-loop กล่องอีซียูจะทดแทนโดย Sensitivity กับค่า Trim อุณหภูมิน้ำและอุณหภูมิไอเสีย ถ้า Calibrate ไว้ให้ Sensitive มากๆ อุณหภูมิสูงขึ้นนิดเดียวก็เริ่มแถมแล้ว อาจทำให้น้ำมันหนาเกินไป แต่ถ้า Calibrate ให้มีความรู้สึกช้าเกินไป เครื่องร้อนจนเกือบจะพังกว่าจะแถม ส่วนผสมจะบางเกินไป

THAIDRIVER • ใน Close-loop กล่องอีซียูใช้ออกซิเจนเซ็นเซอร์ ในการปรับหา Stoichiometric เพื่อให้แลมด้า =1 ทดลองพ่วงกล่องฯ เข้าไปที่ Output และเพิ่มความนานในการยกหัวฉีดที่รอบเดินเบาเป็นเปอร์เซ็นต์ ทำไม กล่องฯ หลักถึงยอมให้ทำ

อ. ศิริบูรณ์ • กล่องฯหลักยังพยายามพากลับมาตามเป้าหมายแล้วแต่ทำไม่ได้เพราะเมื่อออกคำสั่งมาแล้ว ก็ถูกกล่องฯ พ่วง ‘แต่ง’ คำสั่งใหม่ (เพราะพ่วงที่ Output) เช่น ต้องการให้ยืด Pulse-width ของหัวฉีดออกไปอีก 10% จากเดิม 10 เป็น 11 มิลลิเซคัน เมื่อยืดแล้วไอเสียที่วิ่งออกไปก็จะมีน้ำมันปนออกไปด้วย ออกซิเจนเซ็นเซอร์ตรวจพบก็สั่งกล่องฯ หลักให้ลด Pulse-width เหลือ 9 มิลลิเซคัน น้ำมันก็น่าจะบางลง ที่ถามมาว่าทำไมกล่องฯหลักถึงยอมให้แถมน้ำมันได้ ก็น่าจะเป็นเพราะ Out of Range เกินกว่ากล่องฯ หลักจะ Maintain ได้ เพราะกล่องฯ หลักก็ต้องมี Range ที่ทำงานได้ (กล่องฯ โรงงาน Range ไม่กว้าง) ถ้ากล่องฯ สั่งงานได้แบบไม่จำกัดหรือไม่มี Range เราก็คงใช้หัวฉีดเบอร์เดียวกับทุกเครื่องได้เลย บริษัทผลิตหัวฉีดเจ๊งแน่...

ขอขอบคุณ นิตยสาร ขายดี อย่าง Thaidriver เอื้อเฟื้อ ข้อมูล

ที่มา : http://www.iwebgas.com/smf/index.php?topic=248.0

yamaha exciter 150

ใหม่! YAMAHA EXCITER150
The Street King


          ใหม่! ดุดัน เร้าใจถึงขีดสุด กับขุมพลังแรง 150 ซีซี
          ยามาฮ่าเอ็กซ์ไซเตอร์ 150 สุดยอดรถ Moped Sport เกียร์ 5 สปีด คลัตช์มือ ออกตัวเร็ว เร่งแซงเหนือชั้น คล่องตัวเหนือรถระดับเดียวกัน ด้วยโครงสร้างเฟรมใหม่น้ำหนักเบาออกแบบตามหลักแอโรไดนามิค ให้การขับขี่แบบสปอร์ตได้อย่างสมดุล บิดมันส์ติดมือ เร้าใจในทุกย่านความเร็ว...ยามาฮ่า เอ็กซ์ไซเตอร์ 150

ใหม่! 150cc เกียร์สปอร์ต 5 สปีด คลัตช์มือ…ดีกรีเจ้าแห่งความเร็วเครื่องยนต์ 150 ซีซี 4 จังหวะ SOHC สูบเดี่ยว 4 วาล์ว หัวฉีดอัจฉริยะสั่งจ่ายน้ำมันได้สมดุลทุกอัตราเร่ง บิดมันส์ติดมือ

ใหม่! 150cc เกียร์สปอร์ต 5 สปีด

   กระบอกสูบไดอะซิล…ทน แกร่ง ประหยัดกว่า  ระบายความร้อนได้ดีกว่ากระบอกสูบเหล็กทั่วไป พร้อมกระเดื่องวาล์วแบบ Roller Rocker Arm ช่วยลดแรงเสียดทานของเครื่องยนต์ ให้สมรรถนะเต็มกำลัง

กระบอกสูบไดอะซิล…ทน แกร่ง ประหยัดกว่า

ระบายความร้อนด้วยน้ำเต็มระบบ…แรงดีไม่มีตก หม้อน้ำดีไซน์ใหม่น้ำหนักเบา ออกแบบแผงระบายความร้อนให้สัมพันธ์กับบังลมด้านหน้า ช่วยระบายความร้อนได้ดียิ่งขึ้น ลดการสึกหรอของเครื่องยนต์และลดเสียงรบกวน บิดอัดเต็มกำลัง ประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น

ระบายความร้อนด้วยน้ำเต็มระบบ

  ใหม่!  Mono Shock โช้คเดี่ยว…โฉบเฉี่ยวมั่นใจ ออกแบบตามหลัก "คันโนะเฮียวกะ"* พร้อมส่วนป้องกันโช้คที่แผงกันล้อหลัง ผสานการทำงานกับสวิงอาร์มออกแบบใหม่ ทนแรงบิดได้มากกว่ารถ Moped ทั่วไป ลดแรงกระแทก ขับขี่นุ่ม นั่งสบาย และมั่นใจในการทรงตัว

*การประเมินประสิทธิภาพรถจักรยานยนต์จากข้อมูลและความรู้สึกของผู้ขี่

Mono Shock โช้คเดี่ยว…โฉบเฉี่ยวมั่นใจ

  ไฟหน้าแบบฉบับซูเปอร์สปอร์ต พร้อมไฟหรี่ LED แรง...ทั้งแสงและดีไซน์ พร้อมไฟ Position LED สว่างจัดแม้ในระยะไกล พร้อมไฟเลี้ยวแยกส่วนออกแบบใหม่แบบรถสปอร์ต

ไฟหน้าแบบฉบับซูเปอร์สปอร์ต

 ใหม่! ไฟท้าย LED 15 ดวง เท่…เหนือขีดจำกัด ดีไซน์สปอร์ตรับกับช่วงท้ายแบบ Short Tail สไตล์เดียวกับรถสปอร์ตซูเปอร์ไบค์ YAMAHA YZF-R3 ใครเห็นเป็นต้องเหลียว

ไฟท้าย LED 15 ดวง

ใหม่! ครั้งแรกในประเทศไทย! Digital Meter อัจฉริยะ พร้อม Welcome Message บน LCD…สุดไฮเทค  เรือนไมล์ดีไซน์สปอร์ตกับแผงหน้าปัดแบบดิจิตอล พร้อมข้อความต้อนรับบนจอ LCD ทุกครั้งที่เปิดสวิตช์เมนบอร์ด ฟังก์ชั่นครบด้วยเลขบอกตำแหน่งเกียร์ มาตรวัดระยะทาง ค่าเฉลี่ยความเร็ว ค่าเฉลี่ยการสิ้นเปลืองน้ำมัน และอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันแบบเรียลไทม์

Digital Meter อัจฉริยะ พร้อม Welcome Message

ล้อแม็กอะลูมินัม 3.5" พร้อมดิสก์เบรกหน้า…สปอร์ตเร้าใจ  ล้อแม็กอะลูมินัมอัลลอยแบบพิเศษ น้ำหนักเบา พร้อมดิสก์เบรกหน้าเส้นผ่าศูนย์กลาง 245 มม. ใหญ่ที่สุดในรถ Moped ให้ประสิทธิภาพในการเบรกดียิ่งขึ้น

          ใหม่! ยางหลังขนาดใหญ่กว่ายางหน้า แบบ Tubeless…ทรงตัวดีเยี่ยม ยางหลังขนาด 120/70 ขอบ 17 แบบรถสปอร์ตซูเปอร์ไบค์ ช่วยให้ทรงตัวได้ดี ยึดเกาะถนนได้ดีทั้งทางตรงและทางโค้ง

ยางหลังขนาดใหญ่กว่า แบบ Tubeless

พบกับ Yamaha Exciter 150cc The Street King : ดุดัน....ขั้นสุดแห่งความเร้าใจ ได้แล้ววันนี้ที่ ยามาฮ่าสแควร์ ทุกสาขาทั่วประเทศ

specification : ข้อมูลทางเทคนิค

มี 3 สีให้เลือก

 น้ำเงิน-เท่า

 ดำ-แดง

ขาว-แดง

ขอบคุณ : http://www.yamaha-motor.co.th/2014/product.php/type/street/title/Yamaha-Exciter-150-2015

ซื้อมาแล้ว Exciter150 รถแม่บ้านสุดแซ่บ

หลายปีเลยที่พี่แยม ปล่อยให้เราใช้ของเดิม ๆ spark135 ตัว 4 เกียร์ อันล้ำหน้าในสมัยโน้นนนน....ถึงเพื่อนบ้านเราจะมีตัว 5 เกียร์ออกมา ทางYamaha Thailand ก็ยังเฉย ไม่เอามาขาย เอาตามตรงเลยก็คือ เจ้าสปาร์คตัวแรก4 เกียร์นี่ไม่โดนเอาซะเลย แต่ก็แอบชอบระบบ แคมเดียว 4วาล์ว เพราะตั้งวาล์วง่าย และสามารถใส่โรเลอร์(ลูกกลิ้ง) เพื่อลดความผืดที่กระเดื่องได้อีกด้วย (แต่ข้อเสียมันคือความไม่แม่นยำในรอบสูง) จะมาถึงวันนี้ พี่แยมจัดเต็ม ทำการบ้านมาดีมาก อยากได้อะไรใส่มาหมด เมื่อรถวางขาย....ก็จัดมาวันแรกที่รถถึงศูนย์เลย(30มีนาคม)

ตอนนี้ก็ใช้มา3วัน กับประมาณ 500 กิโล คงจะพอบอกอะไรได้บ้างว่ามันดีไม่ดียังไง ...แต่ก็อย่างเชื่อผมมากนะครับ เพราะ สิ่งที่ผมชอบ ท่านอาจไม่โดน และสิ่งที่ท่านชอบผมอาจใช่

ดีไซด์ อันนี้แล้วแต่ผม แต่ผมชอบมาก หน้าตาดี แหลมคม อวกาศมาก 

เรือนไมล์ บอกทุกอย่าง ไม่ว่าจะเป็น วัดรอบ ความเร็ว เกจ์น้ำมัน ตำแหน่งเกียร์ จับทริป1ทริป2 อัตราสิ้นเปลืองแบบลิตร/100กิโล หรือจะปรับเป็น km/ลิตร ก็ได้ แล้วแต่ถนัด ....แต่ที่คาดไม่ถึงคือ สามารถพิมพ์ชื่อเราลงได้ที่เรือนไมล์ได้ 6 ตัวอักษร เดิมจะโชว์เป็นคำว่าbuddy จะโชว์แว๊บนึงตอนบิดกุญแจเปิด

สะดวกสบาย เปิดเบาะจากกุญแจด้านหน้าได้เลย(รถเด่วนี้คงเป็นแบบนี้ทุกรุ่น..แต่เวฟ 125x คันเดิมผมต้องถอดมาไข) แน่นอนว่า ใต้เบาะเก็บได้แค่เอกสาร 2-3 แผ่น กันกุญแจล็อกดิสอันเล็กๆ เท่านั้น 5555 แต่สิ่งที่ผมชอบคือ...ทุกอย่างทั้งกรองอากาศ แบต กล่องฟิว แค่เปิดเบาะ เซอร์วิสได้เลย ไม่ต้องถอดแฟริ่ง

 ไฟต่ำ

 ไฟสูง

ไฟหน้าสว่างมาก เพียงพอต่อการใช้งานเลย

ไฟ day light หรือใครจะเรียกไฟหรี่ก็แล้วแต่ มันสวยมาก เปิดสวิตแล้วติดเลย ส่วนไฟหน้า ต้องสต๊าท ซึ่งแน่นอนว่าตัวบ้านเรา ไฟหน้าติดตลอด

เรื่องอุปกรณ์คงไม่ละเอียดมาก แค่คร่าว ๆ ในชิ้นที่ประทับใจก็พอ อย่างอื่นคงหาดูได้จากอินเตอร์เน็ต ส่วนต่อไป เป็นส่วนที่เจอจากการใช้งาน

อัตราสิ้นเปลือง เติมน้ำมันแก็สโซฮอล 91 คละปั๊มยี่ห้อชั้นนำทั่วไป  ผมแบ่งวัดเป็น 3 ลักษณะการใช้งาน และวัดจากการคำนวณของเรือนไมล์นะครับ เพื่อความสะดวก และได้reset ให้ทุกครั้งเมื่อเป็นโหมดการใช้งาน

โหมดใช้งานในเมือง ซึ่ง ได้ใช้งานในกทม ทั้งติดไฟแดง ทั้งมุด ความเร็วไม่เกิน 80 km/h. ได้อัตราสิ้นเปลืองที่ 39 km/L เศษ

โหมดใช้งานเดินทาง ในเส้นทางสายรอง ความเร็วกลาง ๆ 80-100 ได้อัตราสิ้นเปลืองที่ 36 km/Lแก่ ๆ

โหมดใช้งานบ้างพลัง ไม่สนใจรอบ คันเร่งเอามัน เปลี่ยนเกียร์ที่รอบสูง ความเร็ว 100-120 บางช่วงเกินบ้าง แต่ไม่ได้หมดปลอกตลอดทางนะครับ ได้อัตราสิ้นเปลืองที่ 33 km/Lเศษ

มีข้อสงสัยมาหลายเสียง รวมทั้งผมด้วยว่า ถังน้ำมัน4.2 ลิตร จะเพียงพอต่อการใช้งานมั๊ย ขอบบอกเลยว่า ขี่แบบบ้าพลัง 140 กิโลเมตรกว่า ๆ จนเกจ์วัดน้ำมันกระพริบพักใหญ่ ๆ  ยังเหลือในถังอีก2-300 ซีซี (เติมน้ำมันใหม่เข้าไปได้ราว 3.8ลิตรโดยประมาณนะครับ) ออกทริปพักพร้อมเติมน้ำมันทุก 120 กิโล กำลังดี เอาเป็นว่าเพื่อความชัวร์ว่าไม่ต้องกินข้าวลิง 120กิโล ก็มองหาปั๊มได้เลย

ยางที่ให้มา เป็นยาง tubeless ไม่ต้องใช้ยางใน  หน้า 70/90 หลัง120/60 ใช้ได้ไม่หมด เพราะพักเท้าจะครูดพื้นก่อน แต่ก็มีเหลือดีกว่าขาด  ในใจหมดชุดนี้เมื่อไหร่ อัพยางหน้าเป็น80/90 แน่นอน เพราะพี่แยมให้ล้อหน้ามาถึง 1.85 เลยทีเดียว

 เนื้อยาง วิ่งบนทางแห้ง Okเลย แต่เจอน้ำต้องทำใจ ระวังนิดนึง แต่ไม่ได้ถึงกับแย่จนขี่ไม่ได้

 อันนี้ความถนัดส่วนตัว ครัชนิ่มมาก สบายมือ  แต่มือครัชตั้งมาจากโรงงานค่อนข้างชิด สำหรับคนกำครัชแต่สองนิ้วแบบผมมันจะไม่พอ แต่ถ้าใครกำสี่นิ้วก็พอดี แถวตั้งสายครัชด้านบนไม่ได้ ต้องใช้ประแจขันด้านล่างอย่างเดียว  

คันเกียร์ก็เช่นกัน เดิมตั้งมาต่ำไป(สำหรับผม) พอลองเอาขึ้น 1 ฟัน ก็สูงไปซะอีก ก็เลยขี่แบบสูง ๆ แบบนี้แหละ

ช่วงล่าง หน้า/หลัง setมาดีมาก กระชับ เทโค้งสนุก แต่บางจะหวะที่ฉุกเฉินที่มีหลุมดักโช็คหน้าครึ่งท่อน 26มิล คลาสสิค ช่วงยุบ 3นิ้ว มันไม่พอ รุ่นต่อไปพัฒนาเป็นแกนใหญ่กว่านี้ และยุบซัก 4 นิ้ว ก็จะดีมากนะครับ

อื่น ๆ ไม่ได้ถ่ายรูปมา แต่อยากจะบอก
-ทำรถมาดีขนาดนี้ ทำไมไม่มีตาแมวดูน้ำมันเครื่องมาให้จบ ๆ ไป เช็คน้ำมันเครื่องยังต้องใช้ก้านวัด มันไม่สะดวกเลย ต้องขันเข้าขันออก
-ยางหน้าอยากได้ 80/90
-โซ่เป็นโซ่ธรรมดา แต่ไม่มีข้อต่อ เป็นหมุดย้ำ ดีระดับนึง แต่วิ่งยาว 3-400 กิโล โซ่แห้ง แต่ยังไงก็พกสเปร์ไปหล่อลื่นอยู่แล้ว  ถ้าเป็นโซ่โอริงก็น่าจะดี เพราะหยอดจากบ้าน จบทริปเช้าไปเย็นกลับได้สบาย (แต่คงมีผลกับราคา..อันนี้เข้าใจครับ เด่วหามาใส่เอง)
-เบรกหน้า/หลัง ดีมาก เพียงพอต่อการใช้งานเลย
-ความเร็วแบบไม่ต้องเค๊น สบาย ๆ อยู่แถว ๆ 110-120 เกินจากนี้รอไหล ถ้าลมแรงก็ไม่ไป
-เรือนวัดความเร็วติดรถ วัดกับgpsมือถือ เพี้ยนราว 7 คือ ไม่รถวิ่ง 100  gpsได้93  แต่ก็ดีกว่าไมล์ซูปเปอร์เยอะของ135ตัวแรกนะครับ รายนั้นต่างกันราว 20 เลยทีเดียว
-วัดความเร็วที่แกนเสตอร์หน้า แน่นอนว่า ถ้าเปลี่ยนเสตอร์ไม่เท่าเดิม ย่อมมีผลต่อไมล์วัดความเร็ว
-ทำหูยึดตะกร้าหน้า หรือตะกร้ากลางมาให้หน่อย ถึงจะชอบรถแรง แต่ก็ยังอยากมีตะกร้าไว้ใส่แกงให้แม่บ้านบ้างนะคร๊าฟฟฟฟฟ ^^